Het is altijd interessant om op een onlangs ontdekt wrak te duiken, en dit aanvaringsslachtoffer uit het begin van de 20e eeuw heeft er veel lovende woorden voor, zegt JOHN LIDDIARD. Illustratie door MAX ELLIS
Toen ik voor het eerst dook Het wrak van deze maand, in 2003, was onbekend. Meestal werd het zo genoemd DS269 na de index in de Duik Sussex DIVER Guide, of de “Assend”, omdat het achterste deel veel intacter is dan het voorste deel van het wrak.
Pas vorig jaar slaagden Jamie Smith en duikers van Tunbridge Wells SAC er eindelijk in om het wrak een naam te geven, door aanwijzingen van tegels, een makersteken op de baas van het roer en de motorconfiguratie aan elkaar te koppelen. Dit is het zevende wrak dat ze een naam hebben gegeven, waarvan vijf in de afgelopen paar jaar – een lovenswaardige prestatie (Nieuws, Kunnen).
Onze tocht begint richting het achterschip, in het achterruim, waar Steve Johnson, schipper van is Kanaalduiker, liet het schot vallen naast een paar verloren kreeftenpotten (1). Kijkend vanaf de ketels naar het achterschip op een dieptemeter, bevindt dit zich vrijwel in het midden van het zichtbare deel van het wrak.
Over het ruim en onder de achtersteven, de vierbladige ijzeren propeller (2) blijft op zijn plaats. Met een diepte van 38 meter is dit het diepste deel van de duik.
Achter de propeller, de Stanhopehet roer (3) is moeilijk aan stuurboord. Dit is moeilijk te begrijpen als de Stanhope stoomde vooruit toen de Kool teer in de zijkant gesneden. Een bocht naar stuurboord zou geen ontwijkingsactie op het laatste moment zijn geweest.
Aan de andere kant misschien wel Stanhope was per ongeluk naar stuurboord gedraaid, of misschien was het stuur gebroken, waardoor een bocht naar stuurboord ontstond, dus de Stanhope dwars door de Kool teer’s boog. Ons verslag van het zinken is grotendeels ontleend aan een rapport dat de duikers van Tunbridge Wells in de zee hebben gevonden Eastbourne-kroniek, dus de informatie zou eenzijdig zijn geweest.
Bij het beklimmen van het achterschip is het dek grotendeels vrij, met een paar bolders (4) aan bakboord interessant gevouwen in een rechte hoek.
Het wrak loopt vooruit langs enkele dekplaten met lege luikhoofden en helt bergafwaarts richting de zeebodem, met naar weerszijden uitstaande rompplaten.
Het gebied tussen de achterste ruimen wordt gemarkeerd door een paar vrachtlieren (5), beide ondersteboven.
Als we de overblijfselen van het machinekamerschot oversteken, komen we bij de tweecilinder compoundmotor (6).
Controleren of dit een tweecilindermotor was, in plaats van de drievoudige expansie-eenheid die mond-tot-mondreclame aan het wrak toeschreef, was de laatste aanwijzing voor de identiteit ervan.
Voorwaarts van de motor bevinden zich een paar ketels (7), terwijl er nog voldoende leidingwerk aanwezig is. Alleen de bovenste delen van de ketels zijn zichtbaar boven het algemene puin van het wrak.
Het wrak wordt doorkruist door een ander schot. Vervolgens staat op de lijn tussen de ketels een koepelvormige watertank (8), onderdeel van een verdampersysteem voor het maken van zoet water.
Vanaf hier is de romp vrijwel uit elkaar gevallen, met slechts een paar platen en stukken schot die nog overeind staan.
Het roer (9) bevindt zich iets verder naar voren, tussen een kleine hoop puin.
De baas zou gemakkelijk te ontdoen zijn van de recente groei, aangezien deze goed was opgepoetst door de TWSAC-duikers toen ze probeerden de informatie van de maker te lezen.
Het schot tussen de voorste ruimen (10) lijkt enigszins uit het vierkant, dus het kan zijn dat de Stanhope was niet ver verwijderd van het in tweeën breken toen het zonk.
Als we de overblijfselen van het schot oversteken, vinden we nog een verloren kreeftenpot (11) naast de lieren (12) dat zou oorspronkelijk op het dek boven het schot hebben gestaan. Beide lieren staan ondersteboven.
Tussen de lieren bevindt zich een anker in Admiraliteitspatroon (13). Het meenemen van een reserve-anker dat door de voorste vrachtlieren aan het dek was vastgemaakt, was heel gebruikelijk, en iets waar je op moest letten bij de meeste stoomschipwrakken.
Als we verder vooruit gaan, wordt de weg naar de boeg gemarkeerd door een paar meerpalen (14). De boeg zelf is naar bakboord gevallen, dus weg van het gezichtspunt van onze illustratie (15).
Als we ons een paar meter vanaf de kiel en vóór de boeg wagen, komen we bij een ander anker met Admiraliteitspatroon (16).
Terugkerend naar de boeg en naar bakboord is het dek eruit gevallen, met de ankerlier en de kettingkast (17). De ankerlier is uit het zicht.
Vanaf de zeebodem op 36 meter hoogte brengt het stijgen van de boeg naar 33 meter ons naar het einde van onze tocht, en een iets ondieper punt waar we een vertraagde SMB kunnen loslaten voor een drijvende decompressie.
ZEIL ONTMOET STOOM
DE STANHOPE, vrachtschip. GEBOUWD 1882, GEZOND 1900
GEBOUWD IN 1882 DOOR Irvine's Shipbuilding & Drydock Co Ltd uit West Hartlepool, de Stanhope was eigendom van en werd geëxploiteerd door English Steamship Co Ltd uit Middlesbrough en Swansea.
Op wat haar laatste reis zou zijn, de Stanhope was vanuit Bilbao op weg naar Middlesbrough met een lading van 1800 ton ijzererts.
Dit duidt op een typisch handelspatroon uit die tijd: steenkool naar Spanje en ijzererts op de terugreis.
De Stanhope maakte dagelijks goede vorderingen het Kanaal op, terwijl kapitein Harlovsen met driekwart snelheid voortschreed. Er werd waargenomen dat een driemastschoener zich op een parallelle koers naar stuurboord bevond. Op 2 maart 16 om 1900 uur, zes mijl ten zuidoosten van Beachy Head, voer de schoener neer op Stanhope.
De boog van de Kool teer midscheeps in haar gesneden, net vóór de brug.
De Stanhope begon snel water op te nemen, terwijl de Kool teer afgescheurd en uit het zicht verdwenen.
De 18 bemanningsleden gingen naar de reddingsboten en lieten hun bezittingen achter. Ze bereikten de veiligheid in Eastbourne na drie en een half uur roeien.
Het enige slachtoffer was hun zwarte retriever, die voor het laatst langs de brug werd gezien toen de Stanhope slingerde en ten onder ging en de ongelukkige hond meenam.
GIDS
ER KOMEN: De jachthaven van Brighton ligt ten oosten van het stadscentrum, vlak bij de A259 naar Newhaven en Eastbourne. In Newhaven liggen de jachthaven en de aanlegsteigers ten oosten van de rivier, direct tegenover de veerhaven.
HOE U HET VINDT: De GPS-coördinaten zijn 50 39.65N, 000 12.75E (graden, minuten en decimalen). De boeg wijst naar het noorden.
GETIJDEN: Slank water is op hoogwater in Dover, of vijf uur ervoor.
DUIKEN: Kanaalduiker. Tunbridge Wells SAC is op zoek naar nieuwe leden.
LUCHT: Brighton duikcentrum is gelegen in het winkelpark Brighton Marina. Het Newhaven Scuba Center ligt bij de Jachthaven van Newhaven Ingang.
INRICHTING: Er zijn tal van hotels en B&B's om uit te kiezen die de kust van Sussex bedienen.
LANCERING Uitglijders bij Brighton en Newhaven.
Kwalificaties: BSAC Dive Leader of PADI Deep specialiteit, idealiter met een decompressiekwalificatie van een van de technische bureaus. Misschien net binnen het bereik van een BSAC Sports Diver of gelijkwaardig bij weinig water.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 1652, Selsey Bill naar Beachy HeaD. Ordnance Survey-kaart 198, Brighton & Lewis, Worthing, Horsham & Haywards Heath. Duik Sussex, door Kendall McDonald. Shipwreck Index van de Britse eilanden Vol 2, door Richard en Bridget Larn.
Pluspunten: Een minder vaak gedoken wrak, omdat de identiteit tot vorig jaar onbekend was.
Nadelen: Bij laag water kan het zicht slecht zijn.
DIEPTE: 35m - 40m
Met dank aan Steve Johnson, Jamie Smith, Tunbridge Wells SAC.
Verscheen in DIVER juni 2012
