Het tot zinken brengen van deze Franse stoomboot voor de kust van Bretagne in 1917, naar verluidt door een al lang verdwenen U-boot, maakte deel uit van een groot mysterie uit de Eerste Wereldoorlog. JOHN LIDDIARD leidt de tour, illustratie door MAX ELLIS
Ik ben lid geworden van MV MAUREEN voor een rondleiding langs de wrakken van Bretagne een paar jaar geleden, en aan het einde van de reis vroeg ik iedereen welke wrakken ze het leukst vonden. Twee kwamen als beste uit de bus: de Franse ijzersterke kruiser Kleber en het stoomschip van 3272 ton Saraceen, beide slachtoffers uit de Eerste Wereldoorlog.
We hebben al Wrak toerde de Kleber (44, oktober 2002), dus na een tijdje weggebleven te zijn uit Bretagne, is het deze maand de beurt aan de Saraceen.
Het wrak ligt in de Chenal du Four, berucht om zijn sterke en onstabiele stroming. Onder deze omstandigheden is zelfs voor een wrak zo groot als de Saraceen, de beste optie bij het laten vallen van een schot is om naar het midden te mikken, dus daar begint onze tour (1), met het schot aan bakboordzijde van het wrak gehaakt.
De diepte tot aan het dek is ongeveer 48 meter op een hoogwatervallei, of een paar meter ondieper op een laagwatervallei.
Omdat het alweer een tijdje geleden is dat ik op de Saraceen, Ik heb samen met Mike Rowley de toestand van het wrak gecontroleerd. Hij laat me weten dat de belangrijkste verandering een zwaar sleepnet over het schip is, vlak voor de ketels die door dit gebied lopen, dus voorzichtigheid is geboden om ervoor te zorgen dat er niet per ongeluk verstrikt raakt.
Ongebruikelijk, de ezelketel (2) ligt ter hoogte van de bovenkant van het wrak. Ik kan alleen maar vermoeden dat het losgescheurd is en naar boven dreef toen het wrak zonk, en vast kwam te zitten.
Achter de ezelketel is de bovenkant van de driecilindermotor met drievoudige expansie zichtbaar, net onder het niveau van de intacte zijkanten van de romp (3).
Achter de motor is een lier die oorspronkelijk aan de achterkant van het bootdek gemonteerd zou zijn, gedeeltelijk naar het hoofddek gevallen (4).
Het hoofddek zelf begint ook in te storten en zakt naar binnen rond de ruimrand naar het eerste ruim achterin (5). Het robuustere dek tussen de ruimen heeft deze instorting overleefd, met vier lieren (6) rond de voet van de mast geplaatst. Aan weerszijden staan paren grote bolders (7).
De mast zelf is naar achteren en naar stuurboord gevallen, over de hoek van het achterste ruim (8). Net als bij het vorige ruim is het dek hier ingestort, zodat het naar de opening van het ruim doorbuigt.
Aan de achterzijde gaat het dek weer omhoog (9).
Net als aan de achterkant van het bootdek is er nog een vrachtlier halverwege het dek gevallen (10).
Het belangrijkste kenmerk aan de achtersteven is het kanon, dat nog steeds op zijn plaats zit, maar over de stuurboordzijde doorhangt (11).
Voor degenen die ondieper willen blijven dan de BSAC-luchtduiklimiet, op hoog water de propeller en het roer laten hangen (12) liggen net buiten bereik op 54 meter.
Terug aan dek, bovenaan de roerschacht, een groot stuurkwadrant (13) vult het grootste deel van het dek tussen twee paar bolders.
Omdat het een groot en diep wrak betreft, moet elke tocht om alles in één keer te zien snel zijn, dus het is snel terugzwemmen langs het schot, waarbij je uitkijkt naar het visnet in het midden van het wrak. Het is ook een goed idee om de locatie van de opname in deze fase van de duik te bevestigen, zodat je er later gemakkelijker naar terug kunt navigeren als de tijd dringender is.
Vóór de ezelketel verduistert het puin van de bovenbouw grotendeels de hoofdketel (14), maar er zijn glimpen te zien door enkele gaten in het wrak.
Het scheepsdek en het puin gaan verder naar voren, waarbij de zijkanten van de romp beginnen in te storten, zodat een deel van de reling naar de voorkant van het scheepsdek nu in het wrak wordt gekanteld. (15).
Net als de achterste ruimen, zijn de dekken rond de voorste ruimen (16) hangen naar binnen rond de ruimhoofden.
Lieruitrusting tussen de voorste ruimen is identiek aan die tussen de achterste ruimen, met vier lieren (17) rond de mastvoet en paren bolders aan weerszijden van het dek (18).
Deze keer is de mast naar voren en naar bakboord over het voorste ruim gevallen (19).
Het voorste uiteinde van het hoofddek wordt gemarkeerd door paren meerpalen (20) onmiddellijk voordat de romp naar het voorschip stijgt. Op het voorschip is het dek onder de ankerlier ingestort, waardoor de lier en enkele bolders zijn meegenomen (21).
De ankerkettingen strekken zich nog steeds uit vanaf de lier en door de trospijpen en houden de ankers op hun plaats aan beide zijden van de boeg (22).
Opties voor het beëindigen van de duik zijn afhankelijk van de schipper. Als de instructies zijn om een vertraagde SMB te gebruiken, is dit een goede plek om hem te lanceren en ver weg van de netten bij de ketels af te drijven.
Aan de andere kant, met een grote stroming en lange decompressiestops, kan het nodig zijn om alle duikers samen op een decompressiestation te verzamelen en terug te keren naar het schot.
Met dank aan Mike, Penny en Giles Rowley.
GEZONDEN DOOR EEN GEEST
SARACEEN, ertsdrager. GEBOUWD 1911, GEZOND 1917
ZWAAR BELADEN MET IJZERERTS, aan boord genomen in Bilbao, het 3272 ton wegende Franse stoomschip Saraceen verliet Spanje met de opdracht het naar Glasgow te brengen.
In plaats Saraceen en het erts belandde op tweede kerstdag 50 1917 meter diep op de zeebodem bij Ouessant en werd onderdeel van een van de grote zeemysteries van de Eerste Wereldoorlog, schrijft Kendall McDonald.
Saraceen werd in Sunderland gebouwd door J Priestman & Co voor de Ottoman Line of Newport, en gelanceerd in hetzelfde jaar, 1911. Ze was 340 meter lang, met een breedte van 48 meter en een diepgang van 23 meter.
Haar drievoudige expansiemotoren, in Groot-Brittannië gemaakt door George Clark Ltd, zorgden voor een behoorlijke topsnelheid voor een hardwerkende stoomboot van 10 knopen. Ze had de meeste Europese havens bezocht tegen de tijd dat de oorlog veel van deze havens voor haar sloot.
Tijdens de middelste oorlogsjaren Saraceen was uitgerust met een groot maar oud hekkanon, hoewel er geen gegevens zijn dat ze het uit woede heeft afgevuurd.
In 1917 werd ze verkocht aan de Franse Letricheuxlinie en bleef ze voor de geallieerden werken. Op 23 december voer ze naar Glasgow en de volgende dag stak ze de Golf van Biskaje over en zette koers naar Brest.
Laat op eerste kerstdag draaide ze de noordelijke splitsing in van het uitgestrekte kanaal dat naar de beschutting van Ouessant leidde, langs de door het getij geteisterde Chenal du Four. De kapitein dacht dat hij daar veilig was voor U-boten, maar in het vroege ochtendlicht deed een kolossale explosie de bakboordboeg ineenzakken en begon het schip langzaam onder water te glijden.
Het grootste deel van de bemanning ging naar de boten en zag het schip onder de oppervlakte wegdraaien in een gigantisch Catherine-wiel van wit schuim.
De kapitein en de bemanning waren er zeker van dat ze waren getorpedeerd, maar het Franse wrakregister vermeldde: 'Tot zinken gebracht door een mijn gelegd door een Duitse onderzeeër UC36.
Dit is waar het mysterie bijna ongelooflijk wordt. UC36 wordt geregistreerd als gezonken op of rond 19 mei 1917.
Het lijdt geen twijfel dat Kapitanleutnant Georg Buch de opdracht kreeg mijnen te leggen voor het Nab Light Vessel en de Needles, en dat hij Zeebrugge op 16 mei verliet.
De mijnen die hij bij de Nab had gelegd, werden geveegd, maar er werd nooit een gevonden bij de Needles. UC36 en de 27 mannen werden nooit meer gezien. Britse gegevens suggereren dat ze mogelijk tot zinken is gebracht door de explosie van haar eigen mijnen.
Als de Franse documenten gelijk hebben als ze zeggen dat de mijn die de... Saraceen was van UC36De mijnen, met of zonder hun U-boot, moeten eerst zeven maanden lang het Kanaal afgedreven hebben en richting Ouessant. Misschien vindt iemand die op een wraktocht is het antwoord.
GIDS
ER KOMEN: Ga vanaf het einde van de M5 verder zuidwaarts op de A38. Sla linksaf de A384 op richting Totnes en vervolgens de A3122 richting Dartmouth. mv Maureen pikt op vanaf de drijvende steiger, gewoon in het eenrichtingssysteem.
Na het uitladen is de dichtstbijzijnde parkeerplaats voor lang parkeren de Park-and-Ride op de top van de heuvel, hoewel je misschien het geluk hebt een plekje dichterbij te vinden in een zijstraat.
HOE U HET VINDT: De GPS-positie is 48 25.37N, 004 52.22W, waarbij het wrak over het tij ligt met de boeg naar het oosten.
GETIJDEN: Met een getijverschil van doorgaans 6 meter is speling essentieel, en valt samen met hoog- en laagwater bij Brest.
DUIKEN, ACCOMMODATIE & LUCHT: mv Maureen, schipper Mike Rowley, 01803 835449, Professionele diepzeecharterboten
Kwalificaties: Diepte en stroming vereisen dat duikers gekwalificeerd zijn in decompressieprocedures en aanzienlijke ervaring hebben om deze te ondersteunen opleiding.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 3345, Chenal du Vier.
Pluspunten: Opmerkelijk intact voor een wrak uit de Eerste Wereldoorlog, zonder tekenen van berging.
Nadelen: Op de grens van luchtduiken, met sterke getijden en kortstondig stil water.
DIEPTE: 45m +
PDF-versie van het Saraceense wrak
Verscheen in DIVER november 2007
