Deze stoomkollier liep in 1916 aan de grond voor de kust van Noord-Cornwall en zorgt voor een interessante duik als je een beetje deco niet erg vindt, zegt JOHN LIDDIARD. Illustratie door MAX ELLIS
SLECHTS EEN PAAR MILES VAN DE PENDEEN VUURTOREN Enrico Parodi is vrij typerend voor de wrakken uit de Eerste Wereldoorlog en die tijd die langs dit deel van de noordelijke kustlijn van Cornwall liggen. Het is een conventioneel stoomschip van 3818 ton met vier ruimen, twee ruimen voor en twee achter, ketels en een stoommachine met drievoudige expansie midscheeps.
Hoewel een oorlogsslachtoffer, de Enrico Parodi niet gezonken als gevolg van vijandelijk optreden. In dichte mist liep het schip aan de grond bij Gurnard's Head en werd weer vlot getrokken door een bergingsteam dat al bezig was met het nabijgelegen wrak van de Neto, en zonk vervolgens opnieuw terwijl hij naar St Ives werd gesleept.
Het meest prominente deel van het wrak zijn de ketels (1), dus daar begint onze tour op ongeveer 30 meter afstand. Beide ketels staan op hun plaats, hoewel de beplating ouderdom begint te vertonen, met een paar gaten die toegang geven tot de vlampijpen binnenin.
Achter de ketels is de drievoudige expansiemotor kapot en naar bakboord gedraaid (2). De grootste en achterste cilinder (3) is opengebarsten en laat een gebogen bekleding op de ezelketel rusten (4).
Onderaan de motor bevindt zich de krukas (5) nog steeds stevig op zijn plaats langs de hartlijn van het schip.
Aan de stuurboordzijde van de machinekamer rust een ongebruikelijke constructie bestaande uit drie onderling verbonden gebogen stangen (6). Ik vermeldde mijn onvermogen om deze structuur te identificeren in een algemeen artikel over het gebied (oktober 2003) en sindsdien heb ik geen verdere vooruitgang geboekt bij het uitzoeken wat het precies is.
Terug naar de machines. Het achterste uiteinde van de krukas is via het druklager verbonden met de schroefas (7). Dit is een doosconstructie die stevig aan de kiel is bevestigd en aan de bovenkant is opengebroken.
Binnenin is de as omringd met dikke vierkante delen die een deel van het lageroppervlak vormden. Het andere deel zou van brons zijn geweest en is geborgen.
De schroefas loopt naar achteren door de ruimen in een gebogen tunnel (8), op sommige plaatsen opengebroken om de intacte schacht binnenin te onthullen.
Een diepe Atlantische grondgolf en berging hebben het wrak bijna tot aan de kiel afgebroken, waardoor een omtrek van de romp achterbleef die uit een zeebodem van grof granietzand stak, en diverse scheepsbeslag bijna op het zand dreef.
De vloer van het eerste ruim achterin is net vrij van zand. De verbinding van de ruimen wordt gemarkeerd door de overblijfselen van een schot (9) en daarachter is de omtrek van het laatste ruim nauwelijks waarneembaar in het zand. Het gemakkelijkste merkteken dat de weg naar achteren aangeeft, is de nog intacte schroefastunnel.
De tunnel eindigt aan de achterkant van dit ruim waar het achterschip smaller wordt (10), waarbij de schacht open is via de kiel naar het achterschip.
Tot welk niveau de romp is afgebroken, wordt duidelijk aan de vierbladige ijzeren propeller (11). Deze steekt uit boven de overblijfselen van de romp, en het hoogste bereik zou nog steeds onder de waterlijn van het schip hebben gelegen.
Achter de propeller staat nog steeds de roersteun (12), compleet met pinnen van het scharniermechanisme. Er is geen spoor van het roer zelf te vinden tussen de verspreide platen op de achtersteven van het wrak. De enige identificeerbare items die ik kon vinden waren enkele kapotte lieronderdelen aan bakboordzijde (13).
Nadat we het achterschip hebben bezichtigd, gaat onze beschrijving weer verder vanaf de ketels en verder. Er is een stalen plaat over de voorkant van de ketels gevallen (14). Ik had aangenomen dat dit van het dek erboven was, maar bij nader inzien had het gemakkelijk het schot kunnen zijn dat het stokruim scheidde van de kolenbunkers.
Het bewijs dat de kolenbunkers zich vóór de ketels bevinden, wordt geleverd door een paar luikhoofden (15), waardoor de brandstof zou zijn geladen, rustend op het zand.
De voorste ruimen zijn slechts een zee van zand, gemarkeerd door de zijkanten van de romp die op plaatsen net boven het zand verschijnen. Omdat er op deze helft van het schip geen schroefas is om te volgen, vindt de navigatie plaats door de lijn van de romp tussen de verschillende kenmerken te volgen.
Ruggen in het zand in lijn met de kiel (16) zijn de zijkanten van de hoofdluikkast. Net daarvoor en aan stuurboordzijde bevinden zich een paar bolders (17).
Er is geen overeenkomstige luikhoofd om het voorste ruim te markeren. Het gebied dat het zou hebben ingenomen, wordt nu gemarkeerd door een tweede van de ongebruikelijke structuren van drie onderling verbonden gebogen staven (18) en de gebroken overblijfselen van een lier (19).
De boog bestaat ook alleen maar in omtrekvorm, hoewel de omtrek nog steeds “rechtop” is – als dat een term is die op een omtrek kan worden toegepast.
Een klein luikhoofd markeert wat de belangrijkste toegang tot het voorschip zou zijn geweest (20). In de originele staat van het schip vermoed ik dat dit beschut zou zijn geweest door een gebogen achterbak, gemaakt van licht staal of mogelijk zelfs hout.
De fittingen van het boegdek zijn grotendeels aan stuurboord verspreid - eerst een paar bolders en een spindel die is afgebroken van een kleine lier (21)Vervolgens, verder naar stuurboord en vóór de boeg, de veel grotere ankerlier, die rechtop op de montageplaat rust (22).
Als er nog tijd overblijft, onthult het rondzwaaien van de boeg geen identificeerbare items aan bakboord, behalve een enkele bolder (23).
Bij normaal goed zicht in Cornwall zou het niet zo moeilijk moeten zijn om midscheeps terug te navigeren naar een shotline om de duik te beëindigen, maar als er meer dan een paar minuten stops nodig zijn, zal een vertraagde SMB een comfortabelere manier van opstijgen zijn.
DE MIST VAN DE OORLOG
Allereerst noemden ze haar de Koning Edgar. Dat was toen ze in 1903 de nieuwe stoomboot te water lieten vanaf de werf van Osbourne Graham in Sunderland, schrijft Kendall McDonald.
De volgende Britse eigenaren besloten de naam te veranderen in Boscombe. Toen, vlak voor het begin van de Eerste Wereldoorlog, werd ze gekocht door een Italiaanse rederij, wat uiteraard weer een naamsverandering betekende, en uiteindelijk ging ze ten oorlog als Enrico Parodi.
De parodie, een mijn van 114 meter lang, vervoerde de komende twee jaar oorlogsladingen steenkool van Wales naar de Middellandse Zee. Haar driecilindermotoren met drievoudige expansie, eveneens gebouwd in Sunderland, gaven tijdens geen van deze ritten weinig problemen, en ze had ook geen last van U-boten.
Op 20 juli 1916 stoomde ze de dikke mist in het Kanaal van Bristol in terwijl ze op weg was naar Messina met een volledige lading steenkool die ze in Cardiff had ingenomen. Het door mist bedekte gebied was enorm, met naar verluidt schepen langs de hele kust van Noord-Cornwall in de problemen.
Eén slachtoffer was de Glasgow-stoomboot van 3,000 ton Neto, dat onder Gurnard's Head aan de grond was gebleven terwijl hij probeerde hooi en voer naar Cherbourg te vervoeren voor Britse cavaleriepaarden in Frankrijk. De berging begon diezelfde dag, maar twee middagen later kwam uit de mist de Enrico Parodi en liep zwaar aan de grond op slechts 300 meter van de Neto.
Aangezien de parodie leek ver achter haar machinekamer te drijven, de bergingsteams kwamen uit de machinekamer Neto om te helpen met behulp van hun bergingsschip Vrouwe van de eilanden om haar bij hoogwater die avond weg te slepen en naar St Ives te gaan.
De mist trok niet op en de voortgang verliep traag. Om 11 uur brak de zee haar open en verwijdde een klein lek in de boeg. Terwijl haar boog zakte, de Enrico Parodi werd haastig verlaten en zonk snel weg in diep water bij het Carracks Reef.
GIDS
ER KOMEN: Volg de M5 naar Exeter en vervolgens de A30 door Penzance. Het duikophaalpunt bevindt zich bij Sennen, direct aan het einde van de A30.
GETIJDEN: Stilstaand water is essentieel en komt tegelijkertijd voor met hoog- of laagwater in Newquay.
HOE U HET VINDT: De Enrico Parodi bevindt zich buiten de Carracks, GPS-coördinaten 50 13.065 N, 005 33.300W (graden, minuten en decimalen). Het wrak ligt met de boeg naar het noorden.
DUIKEN : Ben Slater, 01736 787567.
LUCHT: Bill Bowen laat een compressor draaien op de pier van Penzance, 01736 752135.
LANCERING: De dichtstbijzijnde slips zijn bij Sennen, St Ives en Hale, en ze zijn allemaal droog als het tij daalt.
INRICHTING: Ben Slater kan accommodatie regelen bij lokale B&B's. Er zijn ook veel kampeer- en stacaravanplaatsen in de omgeving. De toeristeninformatie van Penzance heeft een lijst, 01736 362207.
Kwalificaties: Geschikt voor redelijk ervaren sportduikers die het niet erg vinden om op een decompressieplek te komen.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 1149, Pendeen naar Trevose Head. Ordnance Survey-kaart 203, Land's End, The Lizard en de Scilly-eilanden. Shipwreck Index van de Britse eilanden, deel 1, door Richard en Bridget Larn. Duik op de Scilly-eilanden en Noord-Cornwall, door Richard Larn en David McBride.
Pluspunten: Een zeer duidelijke scheepscontour op het witte zand, met goed zicht op Cornwall.
Nadelen: Een ontoegankelijk stuk kustlijn met uitlopers die opdrogen.
Met dank aan Ben en John Slater.
Verscheen in Diver september 2004
