Dit tankerwrak voor de noordoostkust van Schotland was het slachtoffer van een U-boot uit de Tweede Wereldoorlog. Het is door de eeuwen heen, maar zorgt nog steeds voor een goede duik voor iedereen, zegt JOHN LIDDIARD. Illustratie door MAX ELLIS
DEZE MAAND ZIJN WE BIJNA zo ver noordelijk als je kunt op het Britse vasteland, om het wrak van de 10,191 ton wegende tanker te bezichtigen Gretafield.
De Gretafield werd getorpedeerd en vloog in brand in 1940, waarna het, verlaten en in brand, Dunbeath Bay binnendreef.
De combinatie van brandschade en 61 jaar winterstormen en ondiep water zorgt ervoor dat het wrak goed is opgebroken, maar er nog genoeg te zien is.
Vanaf de begindagen van stoomschepen hadden tankers bijna altijd hun motoren aan de achterkant, waardoor het vuur en de hitte van de ketels en eventuele vonken uit de trechter weg werden gehouden van de brandbare lading olie.
Als gevolg hiervan is onze rondleiding door de Gretafield begint zoals vaak bij de ketels, maar dan aan de achterkant van het schip.
De leden van de Caithness Diving Club met wie ik aan het duiken was, lieten het schot op de voorste stuurboordketel vallen (1), de eerste van zes ketels die stoom leverden aan de Gretafield's enorme motor.
Deze ketel is op de een of andere manier verder dan 180° uit de romp gerold ten opzichte van zijn normale oriëntatie, zoals blijkt uit het feit dat de drie vuurhaarden aan de achterkant nu ondersteboven staan. Wat verrassend is, is dat om de plek te bereiken waar hij rust, hij ook over een groot deel van de romp moet zijn gesprongen dat er nog net in staat.
Ik vermoed dat tegen de tijd dat de bovenbouw van het brandende wrak uiteenviel, de ketel geen water meer had en vervolgens naar buiten dreef, maar vervolgens omrolde, waardoor de lucht die erin zat opgesloten werd gedumpt en ondersteboven en buiten de romp naar beneden zonk.
Op weg naar achteren, de volgende ketel (2) heeft een vergelijkbare reeks gebeurtenissen meegemaakt, maar deze keer kantelde het om opgesloten lucht te dumpen en te zinken, waarbij de vuurhaarden nu naar de oppervlakte wijzen, tot wel 5 meter ondiep.
Direct achter deze ketel staan twee cilinders van de stoommachine (3), naar stuurboord gevallen en over de gebroken rand van de romp. Eén ervan is uit elkaar gevallen, waardoor de zuiger bloot ligt en de kroon van de cilinder tegen de achterkant van de ketel is gekanteld.
We blijven voorlopig buiten de romp, precies op het achterschip de schroefas en de achterstevenklier (4) uitsteken boven de 12 meter zeebodem en laten zien hoe ver de romp van de Gretafield is kapot gegaan. Op een wrak dat zo ondiep en toegankelijk was, werd de propeller waarschijnlijk kort na het zinken geborgen.
Vlak bij de achtersteven zou een gebogen plaat, die gedeeltelijk in stenen en grind is begraven, het roer kunnen zijn geweest (5).
Vanaf de achterstevenklier een kort stuk schroefas (6) leidt naar voren naar de krukas en breekt waar het lichaam van een turbine is verwijderd, hoewel een deel van de turbine (7) blijft aan de achterkant van de motor.
Het doel van de turbine zou zijn geweest om het laatste beetje kracht uit de stoom te halen nadat deze uit de lagedrukcilinders van de motor kwam. Ik zeg cilinders, omdat er nog twee zijn (8) zijn naar bakboord gevallen, wat een totaal van vier oplevert.
Kijkend naar de relatieve grootte van de cilinders, is de GretafieldDe motor van de motor zou nog steeds een drievoudige expansie hebben gehad, maar waarbij de lagedruktrap over twee cilinders was verdeeld.
De zes ketels van de Gretafield waren in twee rijen van drie over de romp gerangschikt. Net als de eerste twee, de middelste ketel van de achterste rij (9) is uit zijn houder gezweefd en staat, net als de tweede ketel, rechtop met de vuurhaarden naar boven.
De laatste ketel van de achterste rij (10) is uit de bakboordzijde van de romp gerold, maar staat slechts 90° over.
Op de voorste rij de middelste ketel (11) is naar stuurboord verschoven, maar is er op de een of andere manier in geslaagd om 90° naar bakboord te rollen. Tenslotte de bakboordboiler (12) staat op het uiteinde en iets naar voren, nog steeds in de romp.
Vóór de ketels een volledig schot (13) is over het wrak gevallen. Dit markeert het einde van de machinerie.
Als tanker zou het voorste deel van de romp slechts een enorm rooster van olie- en ballasttanks zijn geweest, met leidingen op het dek erboven, die nu bijna op gelijke hoogte met de zeebodem zijn gebroken. Er zijn echter nog steeds enkele opmerkelijke wrakstukken en op slechts 12 meter diepte zou er voldoende bodemtijd beschikbaar moeten zijn om een kijkje te nemen.
Verder naar voren, richting de middenlijn, een mast (14) is achterover in het wrak gevallen. Net daarvoor ligt een enorme doossectie (15) overspant de breedte van de romp. Mogelijk was dit onderdeel van de fundering van de mast. Aan beide zijden van het wrak zijn de rompplaten naar buiten gevallen.
Aan stuurboordzijde, nabij de koker, bevindt zich een groot rechthoekig compartiment (16). Het lijkt erop dat hij ondersteboven van boven het dek is geland – misschien een deel van de bovenbouw en het stuurhuis midscheeps.
Vóór het kokerprofiel bevinden zich een paar verkeerspalen en vervolgens een plaat met een rij lege gaten uit patrijspoorten (17), ook van de midscheepse bovenbouw.
Verderop is het wrak opnieuw een verwoeste wirwar van stalen platen (18). Terwijl het wrak begint uit te sijpelen, ligt aan bakboord een buizenstelsel (19). Dit had een onderdeel van een mast kunnen zijn, of misschien was hij onder de boeg gemonteerd om mijnenvegers en paravanes te slepen.
Leden van de Caithness Diving Club vertellen me dat er enkele ankers en stukjes lieruitrusting en bolders midden in het ondiepe water tussen de rotsen en het kelp liggen, maar het is te kelped en ondiep om de moeite waard te zijn verder landinwaarts te gaan.
Onze route keert dus terug naar het achterschip, het gemakkelijkst door langs de stuurboordzijde van de romp te volgen (20), waar een groot deel van de romp zit (21) stijgt op bij de ketel waar we begonnen.
Het zou geen probleem moeten zijn om de shotline te verplaatsen, maar in zo ondiep water is het net zo gemakkelijk om een veiligheidsstop te maken terwijl je bovenop een van de ketels zit voordat je naar de oppervlakte drupt.
TANKER IN VLAMMEN
HET GRETAVELD, brandstoftanker. GEBOUWD 1928, GEZOND 1940
MET EEN LADING VAN 13,000 TON van stookolie uit Curaçao, de Gretafield sloot zich op 18 januari 31 aan bij konvooi HX-1940 vanuit Halifax, Nova Scotia. Het konvooi was op weg naar Liverpool, waar de Gretafield was in 1928 gebouwd door Camel Laird uit Birkenhead.
Twee weken later was de Noord-Atlantische Oceaan overgestoken, en de Gretafield had het konvooi naar Invergordon verlaten.
Op 1 februari, kort voor 14 uur, zag de kustwacht van Wick een enorme explosie op een schip, ongeveer 10 kilometer ten oosten van het noordoosten. De Gretafield was getroffen door een paar torpedo's van U57, een U-boot van het type IIC onder bevel van Claus Korth.
De reddingsboten Wick en Fraserburgh werden gelanceerd, maar de begeleidende gewapende trawlers HMT Peggy Nutten en HMT Strathalladale herstelde zich en landde de 27 overlevenden van de bemanning van 41 bij Wick.
Het hevig brandende Gretafield werd op drijven achtergelaten en rende op 15 februari aan land in Dunbeath Bay. Het wrak bleef enkele dagen branden. Op 19 maart brak ze in tweeën en werd total loss verklaard.
U57 keerde op 25 februari terug naar Wilhelmshaven, nadat hij ook de 4996 ton zware torpedobootjager had getorpedeerd en beschadigd. Loch Maddy in volgend konvooi HX-19. Na negen patrouilles te hebben uitgevoerd onder leiding van de U57 en nog eens vijf onder bevel van de U93, ontving Claus Korth het IJzeren Kruis 2e Klasse, IJzeren Kruis 1e Klasse en het Ridderkruis.
In 1942 werd hij een opleiding officier en sloot zich vervolgens aan bij de sectie torpedoproeven, een rol die hij in 1955 hervatte voor de naoorlogse Duitse marine, en uiteindelijk met pensioen ging in 1970.
GIDS
ER KOMEN: Dunbeath ligt langs de A9 tussen Inverness en Thurso, net voordat deze zich splitst in de A99.
HOE U HET VINDT: De GPS-coördinaten zijn 58 14.479N, 3 25.423W (graden, minuten en decimalen), ongeveer 500 meter ten westen van het zuiden van Dunbeath Pier. De ketels zullen duidelijk zichtbaar zijn op een dieptemeter.
GETIJDEN: De Gretafield er kan bij elke getijdenstand gedoken worden. Er is echter minder kelp in de winter en vroeg in het seizoen.
DUIKEN: De dichtstbijzijnde charterboten zijn gevestigd in Scapa Flow. Anders kun je het beste je eigen RIB of opblaasboot meenemen.
LUCHT: Er zijn geen commerciële vliegstations, maar de Caithness Diving Club is vriendelijk en behulpzaam.
INRICHTING: Ieder dorp in de omgeving heeft wel een kleine B&B of hotel. Iets verder naar het noorden in Thurso zijn er tal van opties waaruit u kunt kiezen.
LANCERING Gebruik de slip in de haven van Dunbeath. Pas op voor ondiepe rotsen.
Kwalificaties: Geschikt voor iedereen.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 115, Moray Firth. Ordnance Survey-kaart 11, Thurso & Dunbeath. Shipwreck Index van de Britse eilanden Vol 4, door Richard en Bridget Larn. Caithness-gemeenschapswebsite.
Pluspunten: Slechts een paar minuten van de kust, ondiep en beschut tegen het westen.
Nadelen: Kan in de zomer worden "uitgezet".
DIEPTE: -20 meter
Met dank aan Davy Carter, Mark Liddiard, Ian Mackay, Caithness Diving Club, Tony Jay, Victoria Bennett, Tim Walsh en Rachel Locklin.
Verscheen in DIVER november 2011
