Hoe vaak krijg je de kans om te duiken op een treinveerboot die zijn oorsprong vond in de Eerste Wereldoorlog, maar die moest wachten tot de Tweede Wereldoorlog voordat hij in militaire dienst ging? Steek het Kanaal over naar Dieppe en doe precies dat met JOHN LIDDIARD – illustratie door MAX ELLIS
EEN VAN DE DINGEN WAAR IK HET MEEST VAN GENIET over wrakduiken is dat ik zo nu en dan op een wrak mag duiken dat compleet anders is dan alles wat ik eerder heb gedoken.
Eén daarvan is HMS Gele narcis, een treinveerboot oorspronkelijk gebouwd als TF3, een van de drie van dergelijke schepen die in de Eerste Wereldoorlog zijn gebouwd om wagens met bevoorrading over het Kanaal te vervoeren.
Geen enkele werd voltooid tot na de wapenstilstand, maar ze zagen allemaal enige commerciële dienst tussen de oorlogen en keerden vervolgens terug naar militaire dienst in de Tweede Wereldoorlog.
TF3 werd omgedoopt tot HMS Gele narcis. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog zonk ze nadat ze een mijn had geraakt, op weg naar huis van het verschepen van voorraden naar Dieppe.
Hoewel het op een vrij vlakke zeebodem ligt, is het hoogste punt van het wrak een overgebleven deel van het schuildek, net achter de boeg. Het is de plek waar het freediving-gedeelte van Rouen GCOB Plongée graag hun boeien vastlegt, maar voor het gemak beginnen we onze tour op een diepte van ongeveer 15 meter, precies op het puntje van de boeg (1).
Hier strekte het shelterdek zich ooit uit over het hoofddek en de boegbeslag, maar is nu vergaan en laat blootliggende ankerkabelbuizen achter. (2) snede tussen het hoofddek en de romp. Onder de stuurboordzijde een arm (3) dat zich langs de zijkant van de romp uitstrekte tot aan de zeebodem vóór de boeg, zou ooit verbonden zijn geweest met een soortgelijke, maar nu ontbrekende, arm vanaf de andere kant van de romp. Het doel was om mijnenveegkabels en paravanen vanaf de boeg te slepen.
Terug op het hoofddek staat een grote ankerlier (4) zit in het midden van de boeg.
Onze route naar achteren zigzagt nu een paar keer over het dek. Aan stuurboord loopt de romp op tot aan de restanten van het shelterdek (5), die vervolgens naar binnen kantelt.
Vanaf hier bevinden zich aan de overkant van het hoofddek een paar grote kaapstanders met daartussen een lier (6). Deze zouden zijn gebruikt om meerkabels strak te trekken, om het schip stabiel tegen de laadsteiger te houden, zodat spoorwagons aan de achterzijde aan boord konden worden gerold zonder te ontsporen.
Aan bakboordzijde het shelterdek (7) is op dezelfde manier naar binnen gekanteld.
Nu naar achteren langs de binnenrand van het shelterdek, een luchtafweergeschut (8) is op zijn kant gevallen te midden van verspreide munitie. Dit was een van de vier kanonposities, in wezen één in elke hoek gemonteerd.
Steek het dek opnieuw over en een intacte en rechtopstaande berg (9) bevindt zich op een gelijkwaardige plaats aan stuurboordzijde.
Tussen de kanonnen bevindt zich een lier met zijn as langs het dek, zodat deze over het dek kan opereren. Achter de kanonnen grotere lieren (10, 11) zijn ingericht om langs het dek te opereren.
Deze lieren en enkele andere die we later zullen zien, werden gebruikt om treinwagons over de sporen op het dek te rangeren, zodat de veerboot wagons met bevoorrading kon vervoeren zonder dat er locomotieven aan boord hoefden te zijn.
Achter de lieren zijn twee korte stukken spoor boven het andere spoor gemonteerd, zodat ze heen en weer geschoven konden worden (12). Deze lagen oorspronkelijk in lijn met de rails verder naar achteren, maar zijn nu uit de lijn gedraaid.
Deze traverserende wieg werd gebruikt om wagons tussen sets rails langs het dek te verplaatsen, heen en weer getrokken door de lier die over het dek bediende en die we eerder passeerden, gelegen tussen de luchtafweergeschutssteunen.
Zoals TF3, HMS Gele narcis werd oorspronkelijk gebouwd met wissels om wagons tussen de sporen te verplaatsen. Vervolgens werden er extra sporen en de traverserende wieg gemonteerd, zowel om het laden en lossen te versnellen als om de capaciteit te vergroten.
Een tijdje afgedwaald van het treinstel van de duiker, verscholen onder het schuildek aan stuurboordzijde staat een badkuip (13).
Het hoofddek gaat verder met vier sets spoorlijnen naar achteren (14). Deze worden al snel doorkruist door een traliewerk (15) dat op het dek is gevallen.
De locatie ligt ongeveer onder de plaats waar de stuurhut hoog boven het hoofddek zou hebben gespannen, dus mogelijk maakte deze deel uit van de draagconstructie.
De romp breekt dan (16), wat een kijkje biedt in wat in wezen grote platte drijftanks zijn met een dek er bovenop. Terwijl we wat puin op de zeebodem oversteken, wordt het intacte deel van het wrak al snel hervat.
In de romp bevinden zich vier ketels, twee aan elke kant (17). Dit zijn de gebruikelijke cilindrische ketels van het Schotse type, maar tegen beide zijden uitgeschoven, zodat de rookkanalen naar de zijkant van het hoofddek konden worden geleid, ongeveer zoals dat op een vliegdekschip zou gebeuren.
Of misschien zou dat andersom moeten zijn; Misschien laten vliegdekschepen de rookkanalen net zo geleiden als op treinveerboten, omdat treinveerboten eerst werden uitgevonden.
Terug aan dek, boven de stuurboordketel, ligt een stapel ketting (18), gebruikt om wagens vast te zetten terwijl het schip op zee was. De zijkanten van de romp en kleine delen van het dek zijn vergaan, vooral langs deze kant, waarbij de stuurboordmotor nog net goed zichtbaar is achterin (19).
De zijkant van het dek en de zeebodem aan stuurboordzijde zijn bezaaid met rotsblokken (niet weergegeven in de afbeelding) om het wrak vrij te houden. Deze zijn hier gedumpt bij de uitbreiding van de haven van Dieppe en hebben niets met HMS te maken Gele narcis.
Op het hoofddek bevinden zich de vier sets rails (20) ga verder naar achteren totdat de middelste sets samenkomen op een reeks punten (21) om één spoor op het laadperron te richten (22). Deze oprit was een nieuwe wijziging in de vrachtafhandeling.
Oorspronkelijk, TF3 was uitgerust met twee rupsen tot aan het achterschip, om te passen bij een laadklep vanaf de kust. Dit zou het laden hebben beperkt tot havens die zijn uitgerust met een dergelijk platformsysteem, dus HMS Gele narcis werd omgebouwd met de enkele lange oprit die in elke haven kon werken, zolang er maar een spoorlijn was.
Voor D-Day werd de oprit volledig verwijderd, zodat landingsvaartuigen van het achterschip konden worden gerold.
Aan bakboordzijde van het laadperron nog een lier (23) ligt in één lijn met het buitenspoor, dus het had gebruikt kunnen worden voor het hanteren van wagons, maar ook voor het omhoog en omlaag brengen van de oprit. Hierachter bevindt zich nog een luchtafweergeschut (24), dit keer intact en naar de hemel gericht.
Ik noemde de noodzaak dat de achtersteven van het schip absoluut stabiel tegen de laadpier moet worden gehouden bij het in- en uitrollen van wagons, dus nu hebben we nog een grote kaapstander (25), gevolgd door paren bolders langs de rand van het dek (26).
HMS Gele narcis heeft twee propellers en twee roeren, goed weggestopt onder het achterschip en aan weerszijden van de laadklep. De havenpropeller (27) is beter toegankelijk via een lichte schuur onder het achterschip, waardoor een maximale diepte van 24 meter ontstaat op een hoogwatervlakte.
Terug bovendeks is het stuurboordgedeelte een spiegelbeeld van bakboord, met paren bolders (28), een grote kaapstander (29), een luchtafweergeschut (30) en een lier voor het rangeren van wagons (31). Hier is het luchtafweergeschut van de berg afgebroken en ligt er meer munitie verspreid over de basis.
Dat brengt ons aan het einde van onze Wrak Tour. Met het hoofddek op 19 meter is een duiktijd van een uur mogelijk met minimale decompressie. Met een twinset en nitrox, of een rebreather, zijn er genoeg ongebruikelijke wrakstukken om een duik aanzienlijk langer interessant te houden.
EXTRA CONVERSIE
HMS Gele narcis, treinveerboot. GEBOUWD 1914, GEZOND 1945
Ze waren het vreemdst ogende ambacht van de Eerste Wereldoorlog – treinveerboten gepland als schepen om treinen vol met mannen en andere oorlogszuchtige voorraden over het Kanaal te vervoeren, schrijft Kendall McDonald.
Ze opereerden vanuit de militaire haven Richborough in Kent tot Duinkerken. De drie werden in 1922 opgelegd.
Tegen het begin van de Tweede Wereldoorlog werden drie schepen gevorderd door de Royal Navy Treinveerboot nr. 1, nr. 2 en Geen 3. In 1940, TF1 en TF3 werden omgedoopt tot HMS Prinses Iris en HMS Gele narcis respectievelijk, en een jaar later werden beide schepen omgebouwd tot landingsvaartuigen. Hun dubbele trechters vormden een geheel waardoor ze er nog oorlogszuchtiger uitzagen.
Deze veerboten werden onderdeel van Commando Combined Ops in Schotland, waar de soldaten kennis maakten met het ongebruikelijke concept. Tot wel 13 landingsvaartuigen vol met mannen konden met behulp van een ingewikkeld schakelsysteem op trolleys naar het overdekte treindek van de vervoerder worden gesleept.
Het was spannend voor de toeschouwers om de trolleys een voor een te lanceren en ze over de baan te zien racen, omdat ze allemaal een grote muur van water zouden opwerpen. Dit gebeurde toen koning George VI, Winston Churchill en Lord Louis Mountbatten waarnemers waren.
De mannen op het vaartuig waren begrijpelijkerwijs minder gelukkig, en deze gewelddadige manier van lanceren werd al snel verlaten.
Tijdens de landingen in Normandië, vaartuigen van beide Gele narcis en Prinses Iris rolden minder krachtig van de achtersteven om troepen op de stranden te landen.
HMS Gele narcis misschien was ze inmiddels een roestbak, maar ze presteerde goed op D-Day. Uiteindelijk raakte ze op 11 maart 17 om 1945 uur een mijn net ten noorden van Dieppe, en zij en negen van haar kleine bemanningsleden gingen verloren toen ze uiteindelijk om 5 uur zonk.
Alleen Prinses Iris de oorlog overleefd. Ze werd TF1 opnieuw, toen, als burger in 1946, werd de naam gewijzigd Essex-veerboot, die drie retourvluchten per week uitvoert.
GIDS
ER KOMEN: LD Lines Transmanche Ferries vaart tweemaal daags van Newhaven naar Dieppe. Vijfdaagse retourtarieven voor een auto en twee passagiers kosten vanaf £ 39. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
HOE U HET VINDT: De GPS-coördinaten zijn 50 02.514N, 001 04.240E (graden, minuten en decimalen). Het wrak ligt ten oosten van een oostelijke kardinale boei, gemarkeerd met 'Daffodil', met de boeg naar het zuidoosten gericht.
GETIJDEN: Bij doodtij begint het slappe water ongeveer 1 uur vóór en 5 uur na het hoogwater in Dover. Houd er rekening mee dat de Franse klokken een uur voorlopen op die van Groot-Brittannië.
DUIKEN & LUCHT: John Liddiard was te gast bij een Frans clubbezoek GCOB Plongée. Als alternatief hebben Britse boten die opereren vanuit Eastbourne, Brighton en Littlehampton meerdaagse tochten over het Kanaal gemaakt, waarbij ze duikers meenamen of ze ontmoetten in Dieppe.
INRICHTING: Office de Tourisme Dieppe Maritiem.
LANCERING Ligplaatsen zijn verkrijgbaar in Dieppe, maar zorg er eerst voor dat uw boot en bootafhandelaars over een volledige vergunning beschikken bij de Franse autoriteiten.
Kwalificaties: Bij laagwater is het grootste deel van het wrak toegankelijk voor PADI Open Water of BSAC Ocean Divers.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 2451, Newhaven naar Dover. Admiraliteitskaart 2147, Benaderingen van Dieppe.
Pluspunten: Een uniek wrak met treinstel en kanonnen.
Nadelen: De Franse duikvoorschriften zijn veel strenger dan die in eigen land.
DIEPTE: 20-35m
Met dank aan Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond en vele leden van Rouen GCOB Plongée.
Verscheen in DIVER september 2011
