Geloof het of niet, het is de 10e verjaardag van Wreck Tour! Dat zijn 120 rondleidingen en het recente boek, met films, interactief video- games en Wraktocht op ijs volgen (grapje). Het originele team viert deze maand in stijl: JOHN LIDDIARD verkent een beroemde Kanaalschip, terwijl MAX ELLIS ons laat zien hoe dit enorme wrak er perfect uit zou zien
HMS MOLDAVIË WAS EEN P&O-VOERING VAN 9505 TON omgebouwd tot een gewapende koopvaardijkruiser voor de Eerste Wereldoorlog. Toen hij aan het duiken was, was het een van de favorieten van wrakgoeroe Kendall McDonald's, en Kendall vraagt me al sinds we begonnen Wrak Tour wanneer een Moldavië toer zou verschijnen.
De Moldavië is een groot en complex wrak. De vreemde duiken die ik er in de loop der jaren mee heb gemaakt, hadden mij van één ding overtuigd; het was onmogelijk dat ik eenvoudigweg kon duiken en het zonder hulp kon schetsen.
Dus vroeg ik Andy Baker van Poseidon Adventures, en hij stelde een team samen om het hele project mogelijk te maken. Meer daarover in onze begeleidende rubriek over hoe a Moldavië is gemaakt – let daar op in maart kwestie.
Dus op naar het begin van onze rondleiding door een van de meest inspirerende wrakken in het sportduikgebied in het Engelse Kanaal. Het gebruikelijke punt om te schieten Moldavië bevindt zich vlakbij het achterschip.
Steve Johnson van Channel Diver liet het schot consequent naast een van de 6-inch kanonnen vallen (1), dus daar begint onze tour.
Acht van deze kanonnen werden gemonteerd toen de Moldavië werd opgeroepen voor militaire dienst, vier voorwaarts en vier achterwaarts.
De Moldavië ligt aan bakboordzijde, met het dek bijna verticaal nabij het achterschip. Het enige kanon bevindt zich nog steeds op zijn plaats aan stuurboordzijde (1) wijst naar het oppervlak, met de bovenkant van de loop op ongeveer 36 meter.
Het staat in de stroming en is beschilderd met juweelanemonen en hydroïden. Het is een indrukwekkend gezicht voor degenen die alleen het ondiepste deel van het wrak willen zien en niet verder willen gaan.
Niettemin zullen de meeste duikers zich verder wagen, dus onze route blijft aan de stuurboordzijde van de romp terwijl het gezichtsvermogen en de fysiologie wennen aan 38 meter.
Net onder het kanon bevindt zich een open luik in de romp. Dit heeft niets met het pistool te maken; het is gewoon toeval dat het pistool erboven was gemonteerd.
Terwijl we naar achteren varen langs twee rijen lege patrijspoorten, terwijl de romp aan de achtersteven begint weg te buigen, is het tijd om “naar beneden” te draaien richting de kiel om de twee schroefassen en het roer te zien (2). Deze steken net als het kanon uit in de stroming en herbergen een aantal mooie anemonen. Beide rekwisieten zijn vele jaren geleden geborgen.
Als u het achterschip rond maakt om bij het hoofddek te komen, let dan op de grote koolvis die graag net onder het achterschip rondhangt. De bovenste laag rompplaten en het hoofddek zijn weggevallen, waardoor er gespreide rompribben achterblijven rond de gebruikelijke bolders en kabelgeleiders, die grotendeels nog op hun plaats zitten. (3).
Een gebogen compartiment aan de achterzijde herbergt de stuurinrichting. Laag tegen de buitenmuur hangt een kleine telegraaf die door de muur is bevestigd (4). Door het midden van dit compartiment komt de roerstijl omhoog (5) en de stuurmotor steekt vanaf de roerstijl naar de zijkant van het compartiment.
Een grote dekplaat is van bovenaf gevallen en ligt ondersteboven tegen de gebogen wand van het stuurcompartiment. Daaronder is het tweede 6-inch kanon aan stuurboordzijde nog steeds bevestigd, hangend aan de houder (6).
Dieper naar de zeebodem, op 47 meter hoogte, bevindt zich onder dit kanon de conische montage voor het overeenkomstige bakboordkanon (7).
Het kanon zelf ontbreekt, het is geborgen of begraven onder het puin van de bovenste dekken dat vlakbij is gevallen.
Een paar meter verderop op de zeebodem staat een kleine vrachtlier (8), en dan de achtermast (9). De bevestigingspunten voor het kanon werden op dit gebied aangebracht omdat dit deel van de romp en het dek al versterkt was om plaats te bieden aan de mast en de lier.
Terug op het wrak zijn de meeste dekken boven het hoofddek in een waterval naar beneden gevallen. De lagere dekken, die sterker en zwaarder zijn om de dekken erboven te ondersteunen, zijn niet zo ver gevallen (10).
Een groot deel van de originele houten vlonders ligt nog op de dekken.
Omhoog kijkend, het eerste kanon op onze route (1) kan zich hierboven aftekenen in het doorgaans uitstekende zicht. Ergens onder deze ingestorte dekken en het puin ligt, vermoed ik, het bijbehorende kanon en de houder vanaf de bakboordzijde van het dek begraven. Maar omdat er een sleepnet in het wrak is gesleept, is alles in dit gebied gedeeltelijk onzichtbaar en moeilijk te zien.
Halverwege het wrak steekt een buis uit het dek (11) is het onderste deel van de mast dat we eerder tegenkwamen. Vóór dit op het hoofddekniveau bevindt zich een groot bad (12), hoge zijkanten om te voorkomen dat water ontsnapt terwijl het schip rolt. Vlakbij staat een wastafel, begraven tussen het puin van wat waarschijnlijk een eersteklas hut was.
Het eerder aangetroffen sleepnet is dwars door het wrak gesleept. Daarnaast en dichtbij de hartlijn van het dek bevinden zich twee watertanks (13). Misschien leverde een van deze warm water voor het bad.
Direct boven de tanks is de romp van het wrak opengebroken om de condensors te bergen. Twee van de zeven ketels van de Moldavië zijn in de gecreëerde ruimte gevallen (14), (15). Ik vermoed dat de overblijfselen van de motoren eronder begraven liggen.
De stuurboord- en bovenzijde van de romp loopt nu vrijwel ongebroken door, met twee rijen patrijspoorten (16).
Als we weer dieper gaan, begint het hoofddek los te komen van de romp, hoewel een deel van het bovendek nog steeds vastzit (17), en de hele structuur is nog steeds bijna verticaal. De reden voor de verbeterde sterkte van dit gedeelte wordt al snel duidelijk, aangezien een paar kleine reddingsbootboortorens plat tegen het bovendek liggen.
Als je goed naar de zijkant van deze hut kijkt, vormen metalen sporten een ladder waar de bemanning op kan klimmen om toegang te krijgen tot de boortorens.
Vóór dit gedeelte van de intacte cabine eindigt het bovendek en verandert de hoek van het hoofddek naar ongeveer 30 ° ten opzichte van horizontaal, waar het van de romp is geschoven.
Vanaf de stuurboordzijde van het dek, op 42 meter hoogte, is de overhangende romp boven zichtbaar. Nu zijn van het dek gebroken een paar lieren (18), (19), met nog een watertank ertussen.
Vóór deze zou een rechthoekige koepel op het dek (20) de achterkant van het schip hebben ondersteund MoldaviëEr zijn twee trechters.
Trechters zijn doorgaans gemaakt van dun metaal in vergelijking met de scheepsromp, dus het is geen verrassing dat niets van de daadwerkelijke trechterstructuur overblijft. Alles wat te maken heeft met het rookkanaal dat op de ketels is aangesloten, is vergaan of verborgen op de plek waar het dek uit het wrak is geschoven.
De lieren (18), (19) zou aan beide kanten boortorens hebben gediend (21), (22). In tegenstelling tot de sierlijk gebogen reddingsbootboortorens zijn deze gedrongen en rechthoekig, met meerdere katrollen erin, waardoor kabels worden geleid om grotere boten te laten zakken en omhoog te brengen.
De boortoren aan de stuurboordzijde van het dek (21) is omgevallen, terwijl die aan bakboordzijde ligt (22) staat rechtop.
Ik vermoed dat er aan elke kant een tweede boortoren is, ter hoogte van de lieren, misschien verborgen onder het sleepnet dat onder de lieren is binnengetrokken, of begraven onder puin.
Vanaf hier passeert onze route nog een hut (23), opnieuw met gebogen reddingsbootboortorens op het bovendek, maar deze keer waarbij een groot deel van het raamwerk dat een zonnescherm over het hoofddek zou hebben ondersteund, intact bleef, vooral aan bakboordzijde.
Nu komen we bij een andere rechthoekige koepel op het dek (24), die de aanvaller van de MoldaviëEr zijn twee trechters. Aan stuurboordzijde is de overhangende romp iets doorgezakt en ligt nu dichter bij het dek, boven een paar meerpalen.
Aan bakboordzijde blijft een corresponderend paar bolders aan het dek bevestigd, evenals een kort stuk reling.
Op de zeebodem staat nog een grote watertank (25), nog steeds vastgemaakt aan de montageplaat, ligt uit het wrak te wijzen.
Verblijf op de zeebodem, een T-vormig kokerprofiel (26) is dichter bij de bakboordzijde van het dek gevallen, naast een ander paar meerpalen. Direct vóór deze bevindt zich de montage (27) voor een van de vier voorste 6-inch kanonnen, hoewel er geen teken van het kanon in de buurt is.
Net binnenboord hiervan bevindt zich een open frame van de bovenbouw, en daartegenaan rust het overeenkomstige 6-inch kanon vanaf de stuurboordzijde, van de houder gevallen en ondersteboven. (28).
De overblijfselen van een schot steken het dek over, met de stomp van een deuropening in het midden en naar voren gericht (29) en de omtrek van een veranda op het dek erachter.
Dit zou de belangrijkste toegang zijn geweest vanaf het dek, via het voorste ruim, tot de stuurhut erboven.
Aan stuurboordzijde ligt nog een T-vormig kokerprofiel op het dek (30), identiek aan die aangetroffen aan bakboord (26).
Ik kan deze kenmerken niet identificeren. Maakten ze deel uit van de structuur van het stuurhuis en de brug? Of een deel van de vrachtafhandelingsapparatuur?
Zeker voor dat doel is de giek van een kraan (31) liggend over het gebied van het voorste ruim. Hierboven, hangend aan de stuurboordzijde van de romp, bevindt zich een kanonbevestiging (32), van het gevallen pistool dat eerder was gepasseerd (28).
In het midden van het voorste ruimgebied bevindt zich nog een grote watertank (33). Net daarboven is het voorste stuurboord 6-inch kanon ondersteboven gevallen (34), compleet met de kanonsteun van de romp gescheurd.
Het bijbehorende bakboordkanon (35) ligt nog steeds op zijn plaats, loopt de zeebodem in en alleen het staartstuk is zichtbaar.
Hier wordt een compleet sleepnet het wrak binnengesleept, compleet met rubberen bescherming om het voettouw en een otterboard, een schoep die de monding van de sleepnet openhoudt.
Het net loopt langs de achterkant van de boeg en wordt omhoog gehouden door drijvers. Bij normaal goede zichtbaarheid is dit gemakkelijk te vermijden, maar houd rekening met de aanwezigheid van dit net bij het lanceren van een vertraagde SMB.
Het boegdek staat weer rechtop, los van de romp. Een boortoren voor het hanteren van anker (36) voor het zwaaien van ankers op het dek staat in het midden van het dek, met de boortoren naar beneden gericht en terug in het sleepnet.
Aan weerszijden hiervan worden de ankers gehanteerd door een paar kaapstanders (37). De ketting zit nog steeds op zijn plaats en loopt langs de geleiders en naar beneden door de trospijpen.
Een deel van de bakboordzijde van de boeg is gespleten van de stuurboordzijde, waardoor er puin op de zeebodem onder het boegdek terecht is gekomen (38). Als je goed naar beneden kijkt, is aan het uiteinde van de ketting de schacht van het bakboordanker te zien.
Het bijbehorende stuurboordanker blijft op zijn plaats (39), strak in de stuurboordzijde van de boeg.
Als je in de boeg kijkt, is de trospijp kapot en hangen er delen aan de ketting die terugleidt naar het dek en de kaapstander. Om de ketting zo te laten lopen, moet deze vrij hebben gelopen, wat erop wijst dat de schade kort daarna is ontstaan Moldavië zonk, misschien zelfs toen de boeg hard de zeebodem raakte toen het schip zonk.
Om de duik te beëindigen, het hoogste punt van de boeg (40) ligt op 40 meter. Afhankelijk van hoe de stroming toeneemt, is dit misschien niet de veiligste plek om een vertraagde SMB vrij te laten, aangezien deze vlak naast het sleepnet ligt.
Bij doodtij maakte ik daadwerkelijk mijn diepe stops terwijl ik het net beklom, en liet ik een vertraagde SMB los vanaf de top ervan (41) op 25m.
De meeste duikers willen drie duiken maken om alles van deze Tour te zien en zelf een beetje te ontdekken. De eerste twee duiken kunnen het beste worden samengevat als beginnend bij het geweer (1). De eerste duik zou het wrak achter de kloof kunnen bestrijken en eindigen bij de ketels (14), (15).
De tweede duik gaat dan vooruit vanaf de splitsing en eindigt ergens onderweg met een vertraagde SMB.
Voor een derde duik laat u de schipper het schot op de boeg laten vallen en de route terug vanaf de boeg naar de achtersteven werken.
HET MAKEN VAN EEN ACE
HMS MOLDAVIË, gewapende koopvaardijkruiser. GEBOUWD 1903, GEZOND 1918
JOHANN LOHS VERBONDEN UB57 OUT van de Eerste Flottieljebasis in Brugge en in open zee bij Zeebrugge op 20 mei 1918. Zijn missie was om het Kanaal af te varen en zoveel mogelijk geallieerde schepen tot zinken te brengen. schrijft Kendall McDonald.
Tegen de middag van 22 mei naderde hij zijn favoriete moordgebied nabij het Owers Lightship bij Sussex. Terwijl hij dat deed, HMS Moldavië ging het Kanaal binnen en ging naar het oosten.
Moldavië en haar zusterschip Mongolië waren de eerste van de beroemde passagiersschepen uit de P&O M-serie. Gebouwd bij Greenock door Caird & Co, was ze 521 meter lang en had een straal van 58 meter. Met een bruto ton van 9505 was ze een enorm, snel en mooi schip. De enige kritiek van haar bouwers was dat haar meer dan duizend patrijspoorten haar zijkanten ‘overmatig geperforeerd’ maakten.
Toen ze in 30 te water werd gelaten, kostte ze vandaag de dag het equivalent van £ 1903 miljoen. Op 11 december van dat jaar maakte ze haar eerste geplande reis van Londen naar Colombo, Melbourne en Sydney, waarmee ze bewees dat haar motoren van 12,000 pk gemakkelijk 18.5 knopen konden halen met behulp van Dubbele propellers met een diameter van 18 voet.
Deze topsnelheid en royale passagiersruimte voor 348 eerste- en 166 tweede klas-passagiers maakten haar tot een grote favoriet tijdens de rit door Australië. Maar haar cruisedagen eindigden in 1915, toen ze door de regering werd opgeëist.
HMS Moldavië was een bewapende koopvaardijschip uitgerust met acht 6-inch kanonnen, maar het was eerder haar snelheid dan haar artillerie die haar tijdens haar oorlogsdienst in verschillende close calls redde.
In mei 1918 stoomde ze 's nachts snel het Kanaal op, waarbij alle 1000 patrijspoorten zwart werden. Er waren 907 man van het 58e Regiment van de Amerikaanse 8e Infanteriebrigade aan boord. Deze 'doughboys' hadden haar in Halifax, Nova Scotia, aan boord gebracht, een deel van de anderhalf miljoen die naar de slagvelden van Frankrijk zouden oversteken nadat de VS Duitsland de oorlog hadden verklaard.
Lohs kwam boven water en stopte UB57's motoren toen de 182 voet lange U-boot verborgen was aan de "blinde" noordkant van het Owers-lichtschip.
Het is ongelooflijk dat de meeste lichtschepen uit de Eerste Wereldoorlog ongemoeid bleven en zowel vriend als vijand bleven waarschuwen voor natuurlijke gevaren voor de navigatie.
U-bootcommandanten leerden al vroeg om ze als markeringspunten te gebruiken. De koopvaardijschepen waarop ze jaagden gebruikten de lichtschepen als koersaanwijzers, dus de onderzeeërs wachtten zelden tevergeefs.
Lohs wachtte een vol uur voordat hij zijn dertig bemanningsleden in kleine groepen de behuizing op liet gaan om frisse lucht in te ademen, terwijl twee officieren met een nachtkijker de horizon afspeurden. Hij had nog maar één grote moord nodig om 30 ton geallieerde schepen tot zinken te brengen en in aanmerking te komen om een “aas” te worden genoemd.
Maar de lucht duidde op zonsopgang voordat het geluid van motoren naar het westen klonk UB57 naar gevechtsstations.
Lohs merkte op dat er sprake was van een koopvaardijkonvooi van vijf grote stoomboten, bewaakt door meer dan één torpedobootjager.
Het opgeven van geheimhouding, UB57 ging achter hen aan aan de oppervlakte en bereikte snel haar topsnelheid van 13.4 knopen. De uitkijkposten van het konvooi zouden toch zeker het opspattende water opmerken of wakker worden, of de motoren op volle kracht horen? Maar nee, toen Lohs de achterste schepen naderde, beval hij "Tauch!"
In 15 seconden UB57De vier boeg- en één achterste torpedobuis lagen onder. Nog vijf seconden en het water schuimde rond haar 8.8 cm kanon.
Nog tien en alle 650 ton van de U-boot bevonden zich onder het oppervlak. Maar door het duiken was haar snelheid teruggebracht tot 7.8 knopen, en Lohs dacht dat hij het konvooi kwijt was. Toen, net toen de dageraad aanbrak, kruisten de schepen zijn boeg.
IN DAT LICHT, ZO GROOT was het leidende escorteschip in zijn periscoop dat Lohs bijna vergat een boegschot te bestellen. Hij had tijd om slechts één torpedo af te vuren.
De begeleiders zaten bijna bovenop hem en het duurde zo lang voordat hij weer kon duiken dat hij vreesde dat de kiel van de dichtstbijzijnde torpedobootjager zou scheuren. UB57 geopend.
De U-boot was halverwege en dook steil naar de zeebodem, toen een gedempte explosie de bemanning vertelde dat hun torpedo naar huis was gegaan. Het was 4.55 uur. Nog geen minuut later kwamen de dieptebommen naar beneden.
On MoldaviëBij de brug van de brug waren de echo's van de explosie bijna onder kapitein Arthur H. Smyth, midscheeps aan bakboord, hem nog steeds doof. Maar de schade leek niet al te ernstig, en Moldavië onder macht voortgezet.
De bemanning bevond zich op gevechtsstations, met blauwjassen die elk kanon bemanden terwijl de escortes meer dieptebommen lieten vallen, maar ze hadden geen doel.
De troepen verzamelden zich aan dek, waar 56 geen gehoor gaven aan het appèl. Andere zwaargewonde mannen waren naar boven gedragen. De vermisten en gewonden bevonden zich in compartimenten achter de plek waar de torpedo insloeg. Een andere man overleed later.
Moldavië 15 minuten gestoomd voordat het langzamer ging en bezinkte, duidelijk niet lang meer voor het oppervlak.
Een gewone zeeman zei later: “De meesten van ons zaten in onze hangmatten toen de explosie kwam. Het was door het hele schip te horen en te voelen. Iedereen kwam er tegelijk uit. Sommigen kwamen in hun nachtuitrusting aan dek. Er was geen enkele vorm van paniek. De begeleiders kwamen ordelijk langszij en brachten iedereen weg.”
Het konvooi trok snel verder Moldavië zet haar achtersteven voorzichtig onder. Plotseling zette het grote schip de boeg omhoog en was verdwenen. Op de zeebodem rolde ze naar bakboord. De enorme wond van de torpedo ligt nog steeds onder het wrak.
UB57 gleed onopgemerkt weg om haar missie voort te zetten, waaronder het tot zinken brengen van de voering Kyarra (Wraktocht 47) nabij Anvil Point, alvorens op 1 juni terug te keren naar Zeebrugge. Lohs en zo UB57De bemanning van het schip zou tijdens een nieuwe Channel-missie in augustus verloren gaan.
GIDS
ER KOMEN: De jachthaven van Brighton ligt ten oosten van het stadscentrum, vlak bij de A259 naar Newhaven en Eastbourne. Charterboten stappen aan boord vanaf de westkant van de jachthaven, vanaf het ponton dat het dichtst bij de parkeergarage ligt
HOE U HET VINDT: De GPS-coördinaten zijn 50 23.20N, 000 28.80W (graden, minuten en decimalen). De boeg wijst naar het zuidwesten.
GETIJDEN: De Moldavië kan het beste worden gedoken op laagwater, 30 minuten vóór laagwater Brighton. Het tij is ook 30 minuten vóór hoogwater in Brighton zwak, maar het wrak ligt een paar meter dieper.
DUIKEN: Reis georganiseerd door Poseidon Adventures, 01487 843813. Duiken van Kanaalduiker 01273 301142.
LUCHT: Het Brighton-duikcentrum bevindt zich in het jachthavenwinkelpark, 01273 606068.
INRICHTING: B&B kan worden georganiseerd door Poseidon Adventures.
Kwalificaties: Een luchtduik met groter bereik, die het beste kan worden gedaan op een twinset met een rijke decompressiemix, of op een zwakke trimix.
LANCERING: Uitglijden bij Brighton, Shoreham en Littlehampton.
VERDERE INFORMATIE: Admiraliteitskaart 1652, Selsey Bill tegen Beachy Head. Ordnance Survey-kaart 198, Brighton & Lewis, Worthing, Horsham & Haywards Heath. Duik Sussex, door Kendall McDonald. Kanaalwrakken uit de Eerste Wereldoorlog door Neil Maw.
Pluspunten: Een van de meest indrukwekkende wrakken van de zuidkust. Voldoende offshore voor uitstekend zicht.
Nadelen: De roem van de Moldavië heeft de neiging duikers aan te trekken die er nog niet klaar voor zijn. Net kan gevaarlijk zijn als er bij slecht zicht op het wrak wordt gedoken.
DIEPTE: 45m +
Met dank aan Andy Baker, John de Lara, Cathy de Lara, Lawson Everidge, Andrea Everidge, Steve Johnson, Tony Dobinson.
