De voorlopige bevindingen van een onderzoek naar de dood van een wrakduiker die verstrikt raakte in de propeller van de duikboot Karin tijdens een decompressiestop in Scapa Flow zijn gepubliceerd in een veiligheidsbulletin uitgegeven door de Marine Accident Investigation Branch (MAIB).
Het onderzoek heeft geleid tot een reeks veiligheidsaanbevelingen voor zowel bootbestuurders als duikers – die worden aangespoord om DSMB-lijnhaspels in de hand te houden in plaats van ze aan zichzelf vast te klemmen, en om tijdens stops waar mogelijk aan de schotlijn te blijven. .
Het dodelijke incident vond plaats op 28 september vorig jaar op de Orkney-eilanden. Divernet gemeld dat een duiker was verdwenen en dat de zoek- en reddingsoperaties na twee dagen waren stopgezet, hoewel de omstandigheden van het incident destijds niet officieel werden bekendgemaakt.
Op 26 oktober Divernet meldde dat het lichaam van de duiker was gevonden en op dat moment het dodelijke ongeval werd genoemd als Paul Smith, 70 uit Greater Manchester. Een sonaronderzoek op de zeebodem, uitgevoerd door een onderzoeksschip, lokaliseerde de duiker nabij Cava Island en zijn lichaam werd opgehaald door een plaatselijk duikteam.
Op 4 nov start van het onderzoek werd gemeld, met het nieuws dat Smith getroffen was door wat het onderzoek van MAIB vermeldde als een “passerend ondersteuningsvaartuig”, de 24 meter omgebouwde vissersboot Karin.
Het schip stond op naam van de in Kirkwall gevestigde schipper en technisch duiker John Thornton, een van de eersten die duikcharters aanbood in Scapa Flow.
MAIB noemt Smith niet in haar bulletin, maar stelt dat de duiker “vrijwel zeker” stierf als gevolg van een klap door Karin's roterende propeller. Smith was aan de oppervlakte gekomen na een duik vanaf een tweede duikboot op het 45 meter diepe wrak van het Duitse slagschip SMS Markgraf.
Gunstige omstandigheden
De omstandigheden werden beschreven als “gunstig”, met goed zicht, kalme zee, geen regen en de getijdenstroom die doorgaans laag is, minder dan 1 knopen.
Smith en zijn buddy waren opgestegen naar hun laatste geplande decompressiestop van 3 meter en waren weg van de schotlijn die de achtersteven van het wrak markeerde, maar gebruikten een vertraagde oppervlaktemarkeringsboei, waarvan de lijn aan Smiths duikvest was vastgemaakt. “Het was niet ongewoon dat duikers driftdecompressiestops maakten voordat ze aan de oppervlakte kwamen”, aldus het rapport.
“De DSMB was zichtbaar voor de tweede duikboot die aan de andere kant van het wrak wachtte, maar werd niet opgemerkt door Karin's bemanning eerder Karin er overheen gereden. De bemanning van de tweede duikboot zag de DSMB onder water verdwijnen Karin. Vervolgens kwam een van de twee duikers niet boven water.”
Aan boord Karin was de schipper, niet genoemd in het rapport maar beschreven als “voldoende gekwalificeerd” en met “uitgebreide ervaring als duiker en schipper van een duikboot die betrokken zijn bij dit soort operaties”, en een ander bemanningslid, een kok.
De schipper bestuurde de boot vanuit de stuurhut en manoeuvreerde met een snelheid van vier knopen iets ten oosten van de schotlijn. Volgens het MAIB-bulletin had hij de DSMB van Smith niet gezien, ook al was deze vóór het ongeval al elf minuten aan de oppervlakte.
5 veiligheidslessen
MAIB heeft vijf veiligheidslessen uitgelicht, waarvan de eerste drie gericht zijn op bootbestuurders. Het benadrukt de noodzaak om te allen tijde een effectieve, toegewijde uitkijk te houden wanneer een schip vaart, vooral als er zich dicht bij mensen in het water bevindt, zoals bij duikboten. De uitkijk moet ervoor zorgen dat degene die de boot bestuurt, voldoende gewaarschuwd is voor een duiker die aan de oppervlakte komt, zodat hij effectieve ontwijkingsmaatregelen kan nemen.
Tenzij ze afdrijven of voor anker liggen, moeten ondersteuningsboten een veilige afstand houden tot ondergedompelde duikers en zich alleen over de duikstek verplaatsen als ze duikers uit het water halen, zegt MAIB.
Het zegt verder dat exploitanten hun bewegingen moeten coördineren en plannen vóór aankomst op duikplekken om het aantal dat daar tegelijkertijd opereert te minimaliseren, maar voegt eraan toe dat, waar het onvermijdelijk is om over meer dan één schip te beschikken, gedetailleerde en frequente communicatie nodig is. daartussen zijn essentieel.
Gericht op duikers is de aanbeveling dat DSMB-lijnen in de hand moeten worden gehouden, zoals aanbevolen door het bestuursorgaan de British Sub-Aqua Club (BSAC), in plaats van vastgemaakt te worden aan de duiker. Als de boeilijn vervolgens vast komt te zitten door een passerend vaartuig, kan de duiker deze loslaten om verstrikking en het risico te voorkomen dat hij naar de oppervlakte wordt getrokken of in contact komt met het vaartuig.
MAIB zegt ook dat het wenselijk is om statische schietlijnen te gebruiken op bekende posities terwijl duikers aan het stoppen zijn, tenzij de huidige sterkte dit verhindert. Duikers die decomprimeren of weg van de lijnen naar de oppervlakte komen, zijn kwetsbaarder voor gevaren zoals bootverkeer of verstrikking in afval in zee of onderwaterconstructies, zegt het rapport.
MAIB heeft de British Diving Safety Group (BDSG) moet de delen veiligheidsbulletin onder haar leden.
Het heeft benadrukt dat eigenaren, exploitanten en schippers van duikondersteuningsboten ervoor moeten zorgen dat de regelgeving inzake het bieden van uitkijkposten wordt nageleefd, vooral wanneer er zich duikers in het water bevinden, en ook dat de BDSG het bewustzijn moet vergroten van de gevaren voor duikers die gepaard gaan met het vastmaken van een duikboot. DSMB voor hun persoon.
Het MAIB-onderzoek wordt voortgezet en na voltooiing zal een volledig rapport worden gepubliceerd.
Ook op Divernet: SCAPA DUIKBOOT RAAK DUIKER OP DECO STOP, SCAPA WRAKKUIKER GENOEMD, DUIKER ONTBREEKT IN SCAPA FLOW, DUIKER STERFT IN SCAPA FLOW
