De schok van de Lusitania

Het is alweer een tijdje geleden dat de in Thailand wonende technisch wrakduiker en Divernet-correspondent TIM LAWRENCE nog eens in koud water heeft gedoken, maar hoe kon hij de kans weerstaan ​​om eens een kijkje te nemen op de legendarische Lusitania voor de kust van Zuid-Ierland? Tim beschrijft een aantal hachelijke momenten en gaat dieper in op het nog steeds controversiële verhaal over hoe het zinken van het schip de loop van WO1 beïnvloedde – met foto's van PETER McCAMLEY, die recente uitdagingen voor zijn Project 17-team bespreekt

Tijdens het afdalen voelde ik een sluipend koud gevoel over mijn rug lopen. Het bleek dat ik mijn rug gedeeltelijk had overstroomd. droogpak na een worsteling met de dry-gloves en een clip bij het breakaway station. Ik klom omhoog, dankbaar voor het extra gewicht op de stangen.

De volgende dag haalde Peter een nieuw pak tevoorschijn. Ik was blij met de nieuwe look en dankbaar voor de helpende handen die ik nodig had om erin te komen (groene curry heeft de taille niet geholpen). 

We gingen terug, gingen het water in en ik begon mijn afdaling, lekker warm. Pas op 40m begon ik te voelen alsof ik mijn mannelijkheid in een bankschroef had gepropt. De verhoogde toonhoogte van mijn stem had geen verband met het heliumgehalte in mijn mix. 

Helaas was de lagedruk-inflator losgekoppeld. Ik klom omhoog en probeerde de LPI weer aan te sluiten, maar de droge handschoenen belemmerden mijn voortgang. Na vijf minuten gefrustreerd, nam ik mijn verlies en ging verder naar de oppervlakte, terwijl ik onze supportduiker Coran Markey riep, die de inflator snel weer aansloot.  

Ik ging terug naar beneden, alleen om verwelkomd te worden door de laatste duiker, Ken Blakely, die de transferlijn naar de bars vrijmaakte voor de deco drift! Ik vervloekte mijn geluk en greep de kans om wat oefeningen te doen, opnieuw herinnerd aan de uitdagingen van de overgang van warm naar koud water... 

Draait en draait

Door de eeuwen heen hebben scheepswrakken beslissingen beïnvloed die veel verder gingen dan alleen de boegsprieten, maar weinigen kunnen beweren dat ze eenzelfde historische impact hebben gehad als de RMS LusitaniaHaar verhaal kent meer wendingen dan welke roman van Agatha Christie dan ook en wekt nog steeds intriges op bij iedereen die de bladzijden wil omslaan. 

Bij haar tewaterlating op de John Brown-scheepswerf in Schotland in 1906 was het 31,550 ton wegende schip Lusitania was het grootste passagiersschip ter wereld – alleen overtroffen door haar zusterschip Mauretanië toen ze ongeveer 14 weken later te water werd gelaten op de Swan Hunter-werf.

De Britse regering financierde beide schepen voor de Cunard Line, waardoor Groot-Brittannië beter kon concurreren met Duitslands groeiende dominantie op het gebied van transatlantische scheepvaart. Tegelijkertijd kreeg het land hiermee een handige reserve aan hulpkruisers voor gebruik in oorlogstijd. 

Beide schepen waren geregistreerd in Jane's gevechtsschepen van die periode als hulpkruisers, en samen domineerden ze al snel de transatlantische routes, waarbij de Blue Riband ertussen wisselde. Qua snelheid en luxe waren ze ongeëvenaard.

Het uitbreken van de oorlog zorgde voor een teruggang in de scheepvaart en Mauretanië werd neergelegd terwijl Lusitania bleef de route bedienen. 

Veranderende regels

Het was een tijd van verandering. Tot op dat moment werd oorlog op zee geregeerd door de "Prize Rules"-conventie, die gewapende schepen verbood om koopvaardijschepen zonder waarschuwing aan te vallen. Er waren echter voorwaarden van toepassing als een schip niet stopte of zich verzette tegen het enteren. 

De conventie was bedoeld om levens te beschermen. Als een ongewapend schip tot zinken wordt gebracht of als buit wordt meegenomen terwijl het zijn neutraliteit schendt door smokkelwaar te vervoeren, moeten de passagiers en bemanning een veilige doorgang naar de kust krijgen. 

Toen Duitse U-boten echter efficiënter werden in het laten zinken van schepen, begon Groot-Brittannië zijn koopvaardijschepen te bewapenen, en deze 'Q-schepen' braken de conventie. De Admiraliteit gaf zijn koopvaardijvloot ook opdracht om elke onderzeeër die hen probeerde te stoppen, te rammen. 

Deze strategie dwong de Duitsers om op 4 februari 1915 te verklaren dat oorlogsvoering als onbeperkt moest worden beschouwd in het oorlogsgebied rond de Britse eilanden. In die tijd werd onbeperkte oorlogsvoering als een oorlogsmisdaad beschouwd en de beleidswijziging resulteerde in het zinken van meer neutrale schepen.

RMS Lusitania was geregistreerd als hulpkruiser, met munitie die op haar manifest stond en niet neutraal was. In een New York Times advertentie geplaatst tegenover een advertentie voor Cunard's Lusitania De dag voor de inscheping op 1 mei 2015 waarschuwde Duitsland Amerikaanse staatsburgers voor de gevaren van een reis op een geallieerd schip dat het oorlogsgebied binnenvoer. 

Dit zou zijn Lusitania's 202e reis, een terugkeer van New York naar Liverpool. Veel passagiers waren niet op de hoogte van de advertentie, maar het had speculatie aangewakkerd onder de heersende klasse dat Lusitiana was nu een legitiem oorlogsdoelwit. 

"Geen vlaggen te tonen tijdens de oversteek," instrueerde Cunard. De voorganger van de huidige kapitein Turner had op een eerdere reis controversieel een Amerikaanse vlag gehesen, mogelijk om een ​​U-boot te waarschuwen dat er Amerikaanse staatsburgers aan boord waren. 

Onbekend voor de passagiers was er een lading geweerpatronen, hulzen, detonatoren en aluminiumpoeder geladen. Deze stonden op de vrachtlijst en waren gemakkelijk te zien door Duitse spionnen die zich voordeden als dragers. Ze vormden een doelwit op de schoorstenen van het schip. 

Onzekere toekomst

Lusitania op weg naar een onzekere toekomst, maar de meeste passagiers waren zich niet bewust van het toegenomen gevaar. Afgeleid door de elegantie van het schip en gerustgesteld door kapitein Turner, moeten ze het gevoel hebben gehad dat de oorlog miljoenen kilometers ver weg was. Door beperkingen op kolen werd de vierde stookruimte gesloten, waardoor de maximumsnelheid werd teruggebracht van 25.5 naar 21 knopen.

De oversteek van de Atlantische Oceaan verliep zonder problemen, zij het met een korte vertraging om passagiers en bemanning van het passagiersschip op te halen Kameroen.

Op de middag van 6 mei voer het Britse vrachtschip van 6,000 ton Centurion werd getorpedeerd en zonk samen met een ander schip tijdens een onderzeebootaanval, waardoor de aanwezigheid van U-boten ten zuiden van Ierland onder de aandacht kwam. 

Bij het betreden van het oorlogsgebied gaf kapitein Turner opdracht tot verduistering. Dakramen in de openbare ruimtes werden afgedekt, terwijl de uitkijkposten werden verdubbeld. Alle waterdichte deuren werden gesloten en de reddingsboten werden uitgezwaaid om sneller te water te kunnen. Gentleman-passagiers werden gewaarschuwd om niet te roken op het dek tijdens een wandeling na het diner.

De Royal Navy was op de hoogte van de geschatte posities van de actieve onderzeeërs, dankzij Kamer 40, een voorloper van Bletchley Park. Deze geheime overheidsafdeling onderschepte en ontcijferde Duitse communicatie, met behulp van buitgemaakte codeboeken.

Dit en de Centurion Het zinken roept vragen op over de beslissing van de Lusitania om door te varen naar het hol van de leeuw, in plaats van om te leiden naar het noorden van Ierland. 

Volgens experts was het besluit gebaseerd op het tekort aan kolen en het aantal extra dagen dat nodig was om deze route te nemen. In voorgaande maanden was het ook al verboden terrein vanwege een Duits mijnenveld, maar het werd pas op 26 april, vier dagen voor Lusitania links New York.

Algemene waarschuwing

In de middag van 6 mei ontving kapitein Turner een algemene waarschuwing over onderzeeërs die actief waren ten zuiden van Ierland. De schepen moesten een route door het midden van het Kanaal volgen en de haveningangen met volle snelheid passeren. 

De geallieerden hadden oorlogsrisicoverzekeringen gecreëerd als reactie op de toenemende scheepsverliezen en de terughoudendheid van verzekeraars om schepen en vracht die het oorlogsgebied binnenkwamen te riskeren. Dit leidde in feite alle communicatie voor schepen die het oorlogsgebied binnenkwamen om naar de Admiraliteit, en er zouden potentieel ernstige repercussies zijn als er verliezen zouden worden geleden. 

Een kapitein had de vrijheid om te bevelen wat hij wilde, maar uiteindelijk wist hij dat hij verantwoording moest afleggen aan de Handelscommissie.

Die vroege middag bracht de laatste bevestigde positie van een actieve onderzeeër in het gebied van het lichtschip Coningbeg, 70 zeemijl ten oosten van waar Lusitania werd aangevallen. 

Ondanks de instructies van de Admiraliteit zette kapitein Turner een koers uit die dichter langs de Ierse kust liep. Hij verwachtte dat de onderzeeër dieper water zou opzoeken na eventuele aanvallen de dag ervoor.

Vroeg in de ochtend van 7 mei zorgde de mist ervoor dat hij de snelheid terugbracht tot 15 knopen en begon te toeteren. Sommige passagiers werden gealarmeerd, omdat zij het zagen als een aankondiging van de aanwezigheid van het schip. 

Toen de mist optrok, verhoogde kapitein Turner de snelheid naar 18 knopen en gaf hij opdracht om de koers te wijzigen. Hij wilde dichter bij de Ierse kust varen, maar hervatte daarna zijn koers. 

Hij begon een vierpunts fix te verkrijgen. Zijn snelheid en peilingen moesten worden gemeten als hij wilde voorkomen dat hij een gemakkelijk doelwit zou creëren terwijl hij wachtte op het hoge water van een schip ter grootte van Lusitania nodig om door de grote ondiepte te navigeren die de ingang van de Mersey beschermde.

Er zou geen escorte van de Royal Navy door het oorlogsgebied zijn voor Lusitania. Sommige historici wijzen op de ineffectiviteit van de beschikbare escorts, die allemaal een lagere topsnelheid hadden dan de liner. Snelheid zou de beste verdediging van de reus zijn tegen een onderzeeëraanval, dus dit was begrijpelijk.

Het ontbreken van escorte zou ook een list kunnen zijn geweest om te voorkomen dat een Brits schip zou worden afgevlagd. Destijds hadden Britse marineschepen weinig offensief vermogen tegen onderzeeërs.

De Keizerlijke Duitse Marine had geheime instructies gestuurd om vrachtschepen die het oorlogsgebied binnenkwamen zonder waarschuwing aan te vallen, waardoor schepen met een neutrale vlag in gevaar kwamen. De vorige maand was er een toename in het zinken van dergelijke schepen. 

Drie maanden voor de schipbreuk had de pro-Britse adviseur van de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken, Robert Lansing, een memorandum opgesteld over de negatieve impact die de deelname van de VS aan de oorlog zou hebben op de Britse oorlogsinspanning. 

Was dit een list om de aandacht van de Admiraliteit af te leiden, mochten zware Amerikaanse verliezen de Amerikaanse neutraliteit bedreigen? Als vrachtschepen het doelwit waren, was het slechts een kwestie van tijd voordat de verliezen de publieke opinie zouden gaan beïnvloeden. 

In het memorandum werd gesteld dat de deelname van de VS aan de oorlog ertoe zou leiden dat haar schepen als doelwit zouden worden aangemerkt, wat de bevoorradingsproblemen nog verder zou vergroten. 

Ook zouden de broodnodige wapens en munitie naar het Amerikaanse leger worden omgeleid, wat een catastrofaal tekort zou creëren voor Groot-Brittannië, dat al onder druk stond. Sommigen betoogden echter dat dit onwaarschijnlijk was, gezien de Amerikaanse filosofie van de vrijemarkteconomie en de houding van vraag en aanbod ten opzichte van zakendoen en winst. 

Ontbrekende communicatie

Een ander aspect is belangenverstrengeling. Het zinken van de Lusitania zou Groot-Brittannië de toegang tot het oorlogsmateriaal dat het nodig had, ontzegd hebben. Terwijl het dragen van munitie gelegitimeerd Lusitania Zou het verlies van de lading als doelwit daadwerkelijk een aanzienlijk tekort aan de voorkant veroorzaken?

Later onderzoek bracht vijf ontbrekende berichten aan het licht die rechtstreeks naar Lusitania tijdens de laatste dagen van het schip. Kapitein Turner gaf toe ze te hebben ontvangen, maar mocht de inhoud ervan niet onthullen tijdens het daaropvolgende onderzoek, wat samenzweringstheorieën over duistere krachten aan het werk voedde. 

Met de kennis van nu is het gemakkelijk om de voordelen voor Groot-Brittannië te identificeren die het verlies van een schip als dit met zich meebracht. LusitaniaDe publieke verontwaardiging over het feit dat Duitsland burgers tot doelwit maakte, heeft de zaak enorm geholpen. 

Woodrow Wilson had al gewaarschuwd voor ernstige gevolgen in het geval van enig verlies van Amerikaanse levens toen de Duitsers het gebied rond Groot-Brittannië voor het eerst tot oorlogsgebied verklaarden. Was het toneel klaargezet, of was dit, zoals veel historici geloven, een reeks ongelukkige toevalligheden? 

De mist trekt op

In de middag van 7 mei trok de mist op, wat de passagiers de belofte van de lente bracht – en kapitein Schwieger ook hielp om zicht te krijgen op Lusitania stoomde van hem weg. 

Omdat hij haar snelheid niet kon evenaren, dacht hij dat het doelwit verloren was – totdat Turner zijn schip omdraaide voor de vierpuntsfix en U-20 met een perfecte aanpak. De U-boot wachtte tot het passagiersschip nog maar 700 meter verwijderd was voordat hij een enkele torpedo afvuurde. Later beweerde Schwieger dat hij op dat moment nog steeds niet op de hoogte was van de identiteit van zijn slachtoffer. 

De torpedo raakte de reus tussen de eerste en tweede reddingsboot aan de stuurboordzijde onder de brug. De explosie werd snel gevolgd door een tweede, dodelijker uitbarsting, waardoor het grote schip bijna onmiddellijk naar stuurboord helde. 

Het ongebruikelijke longitudinale schotontwerp zou de snelheid van de slagzij kunnen hebben beïnvloed, waardoor de reddingsboten aan bakboordzijde vrijwel nutteloos werden. Met de aanhoudende snelheid van het schip werden de reddingsboten aan stuurboordzijde ook lastig bereikbaar voor passagiers. 

Kapitein Turner stelde het bevel om de reddingsboten te water te laten uit toen hij probeerde om naar de kust te draaien. Het roer reageerde niet en de generatoren vielen ook uit. Passagiers die niet op het dek waren, raakten verdwaald in een doolhof van gangen die in duisternis waren gehuld. 

De rijkelijk versierde ijzeren liften, een prachtig staaltje Britse techniek, werden een dodelijke val voor de ongelukkigen die ermee probeerden te ontsnappen. 

Kapitein Turner gaf zijn schip het bevel om volledig achteruit te varen, maar gebroken stoomleidingen maakten deze aanpak ineffectief. In de tijd die het duurde voordat het grote schip vaart minderde, waren er slechts zes reddingsboten succesvol te water gelaten, waarvan er één wegdreef en veel passagiers gewoon hun kans waagden in het koude water. 

Achttien minuten was alles wat het duurde Lusitania om het oppervlak te verlaten. Van de 1,960 geverifieerde passagiers kwamen er 1,193 om. Veel van de lichamen werden nooit teruggevonden.

Verachtelijke daad

U-20 keerde terug naar Duitsland, waar de kapitein eerst werd geprezen maar uiteindelijk werd geregistreerd als een van de schurken uit de geschiedenis. Het Duitse commando probeerde zich snel te distantiëren van zijn verachtelijke daad.  

Er wordt nog steeds gedebatteerd over de oorzaak van de tweede, heftigere explosie. Sommige historici beweerden dat de mogelijke boosdoeners de boilers waren, hoewel deze theorie werd ontkracht door foto's die door duiker Vic Verlinden en Project 17 waren genomen, en die lieten zien dat ze nog intact waren.  

Een andere theorie stelde kolenstof als mogelijke oorzaak. Paddy O'Sullivan's uitstekende boek De 'Lusitania': het ontrafelen van de mysteries gaf de schuld aan aluminiumpoeder opgeslagen in ruim nr. 2, ongeveer waar de torpedo insloeg. Beide ideeën lijken mogelijk, of was het een combinatie van de twee? Het vinden van dergelijke resten is een doel van de volgende expeditie van Project 17.

Er blijven veel vragen onbeantwoord. Was de Admiraliteit schuldig aan criminele opzet of nalatigheid? Het hangt allemaal af van hoe de waarnemer de feiten interpreteert. 

Het lijkt erop dat er een onzichtbare hand aan het werk was in een schaakspel met hoge inzetten. De passagiers waren onbewust menselijke schilden voor de oorlogsvoorraden.

Het zinken van de Lusitania bracht Amerika niet in WO1, maar het was wel het startschot voor een propagandaoorlog die hielp de publieke opinie te veranderen, en de weg vrijmaakte voor de VS en haar industriële complex om twee jaar later het conflict in te gaan. De rest is geschiedenis. 

Er is nooit bewijs naar boven gekomen dat de toenmalige Eerste Lord van de Admiraliteit, Winston Churchill, betrokken zou zijn bij het verlies van de Lusitania, maar een brief die hij op 12 februari 1915 aan Walter Runciman, de voorzitter van de Britse handelsraad, had gestuurd, voedde wel de samenzweringstheorieën. 

Hij werd uitgezonden ten tijde van de Duitse oorlogsverklaring rond de Britse eilanden en schreef: “Het is het allerbelangrijkste om neutrale schepen naar onze kusten te lokken in de hoop de VS met Duitsland in conflict te brengen. Wij van onze kant willen dat het verkeer hoe meer hoe beter en, als er een deel in de problemen komt, nog beter. '

Bij het onderzoek van de Board of Trade werd kapitein Turner vrijgesproken van enig vergrijp, ondanks Churchills instructies dat hij “zonder controle vervolgd moest worden”. Was dit een poging om de aandacht af te leiden van de incompetentie van de Admiraliteit? Het onderzoek legde de schuld stevig bij de Duitse Keizerlijke Marine. 

Het wrak, 92m diep, heeft veel bergingspogingen gezien, sommige succesvol en sommige niet. De zee geeft haar geheimen met tegenzin prijs. Het verhaal van de Lusitania was in de loop van de geschiedenis steeds meer in de vergetelheid geraakt, totdat in de jaren zeventig een bergingsduiker genaamd John Light het toneel betrad.

Light voerde meer dan 200 duiken uit op het wrak en startte een bergingspoging die er uiteindelijk toe leidde dat het eigendom van het wrak overging op de rijke Amerikaanse industrieel Gregg Bemis. Gregg werd gedreven door zijn verlangen om te ontrafelen hoe zo'n groot schip in 18 minuten kon zinken door een enkele torpedo-inslag. 

Zijn passie bracht hem ertoe meer dan £1 miljoen uit te geven aan de verdediging van zijn eigendom van de Lusitaniaen op 76-jarige leeftijd technisch duiker te worden. Hij dook in 2004 op het wrak, waarna de activiteit afnam. 

In 2016 ging Project 17 de uitdaging aan (zie hieronder), waardoor tientallen technische duikers, waaronder ikzelf, konden helpen bij het wetenschappelijk onderzoek. In de afgelopen acht jaar heeft teamlid Vic Verlinden honderden video-uren opgenomen in extreme omstandigheden, waarbij de beelden werden gedecodeerd door Stuart Williamson. 

Bij zijn overlijden droeg Gregg het eigendom van de Lusitania naar een museum dat de herinnering aan dit grote schip levend moet houden, maar niet voordat Peter McCamley en Project 17 schriftelijke toestemming hebben gekregen om hun onderzoek voort te zetten.

Helaas heeft het museum in het seizoen 2024 Project 17 geen toestemming gegeven om op het wrak te duiken.

Gregg wilde, in zijn eigen woorden, "technische duikers van over de hele wereld ondersteunen bij het blijven verkennen en documenteren van wat velen de Mount Everest van het duiken beschouwen", en het voortzetten van deze missie is het primaire doel van Project 17.

Gelukkig hebben Dr. Connie Kelleher en haar team van de afdeling onderwaterarcheologie van de Ierse overheid, als erkenning voor het waardevolle werk van Project 17, deed ons een vergunning te verlenen om dit seizoen rond het wrak te duiken. Waarvoor we zeer dankbaar zijn.

De levens van al deze mensen zijn verweven in het weefsel van de Lusitania verhaal. Veel artikelen en publicaties hebben geprofiteerd van hun inspanningen om de waarheid te achterhalen.

Reis naar het verleden

Identificatie van de items op foto's en videos wordt ingewikkelder naarmate elk seizoen verstrijkt. De diepte van het water, de temperatuur en de oppervlaktecondities spannen samen om de Lusitania's ongelooflijke erfenis van uitzicht. Elke duik die wordt ondernomen is een reis naar het verleden.

Ik werd uitgenodigd om me bij Peter en Project 17 aan te sluiten tijdens het seizoen van 2024. Mijn technisch duikbedrijf is gevestigd in Thailand en het was lang geleden dat ik in koud water had gedoken. Ik pakte mijn droogpak tot de ontdekking dat het niet meer geschikt was voor het beoogde doel, dus bood Peter mij vriendelijk zijn reserve aan. 

Ik haastte me om een ​​ticket te boeken, maar omdat het nog niet zeker was of duiken wel of niet was toegestaan, besloot ik op het laatste moment een achtbaanrit naar de kade te maken. De archeologen redden me echter.

Ik hoopte dat de overgang naar koud water soepeler zou verlopen. Toen ik Peter op zijn basis ontmoette, begon ik mijn spullen klaar te maken en Peters reserve-uitrusting, droge handschoenen en verwarmde vest uit te proberen. Oh, de luxe!

Die avond gingen we naar Kinsale en de volgende dag ontmoette ik het team toen we inpakten en naar de wraklocatie gingen. Het was een vreemde mix van oude rotten uit heel Europa en de VS, maar ik had niet in beter gezelschap kunnen zijn. 

Ik wilde dat mijn ego de overhand zou krijgen, dus ik tilde mijn uitrusting al op de eerste dag op en koos voor een gemakkelijke afdaling bij de ontsnappingspost.

De context verwarren

Ik heb al beschreven wat er gebeurde tijdens die eerste afdalingen. De volgende dag hielden de jongens zich in zodat ik naar binnen kon, maar deze keer had ik de droge handschoenen omgeruild voor oude, dikke, natte.

Ik daalde af terwijl het omgevingslicht afnam; het wrak werd zichtbaar in het licht van mijn zaklamp, op 5 meter van de bodem.

Het wrak raakt in een alarmerend verval en het hoofddek ligt plat op de andere dekken in dit gebied, waardoor de context van de artefacten onduidelijk wordt. 

De oefening met dieptebommen door de Royal Navy in de jaren vijftig kan het proces alleen maar hebben versneld. Maar als je goed kijkt, zie je toch een aantal historische stukken die opvallen, mede dankzij de hoek van het licht van je zaklamp. 

Tijdcapsules, die zich staande hielden alsof ze de milieu-aanval wilden uitdagen, bevatten een po naast de resten van een matras. De ironie van het zien van een po terwijl je opgesloten zit in een drie uur durende duik bij 12°C in een geleende droogpak zonder plasventiel was mij niet ontgaan!

Mijn bodemtijd was te snel voorbij en strobes leidden me terug naar de opstijglijn. Ik pakte mijn marker en klom omhoog naar de bars om me in de groep te nestelen, daar hangend en denkend aan de enormiteit van de taken die Project 17 moest uitvoeren.

Het weer in dit deel van de wereld is berucht. Het is niet ongewoon om vier seizoenen op één dag mee te maken, wat de missie nog ingewikkelder maakt. 

De volgende dag was een blow-out vanwege de golfhoogte, maar de volgende ochtend keerden we vol optimisme terug. De shotline had het gehouden, waardoor we ons makkelijk konden oriënteren. 

De stroboscopen stelden me gerust over de plaatsing van de lijn, ik zwom naar buiten en struikelde over wat een paal met een grote diameter leek te zijn. Wat het was, drong pas later tot me door, toen onderzoeker Stuart het identificeerde als de mast, gebroken en liggend over de bovenkant van het wrak.

De lijn van de mast volgend, grote metalen frames van ongeveer 3 meter breed, gevouwen als een servet, vertroebelden het beeld. Stuart hielp me later weer om de stukken in elkaar te zetten – ik keek naar de muurframes van de tweede klas passagiersruimtes.

Opnieuw raakte ik in tijdnood en keerde ik terug naar de lijn om mijn beklimming te beginnen, tegelijk met Roal Verhoeven. Toen ik het breakaway station bereikte, begon mijn counterlung zich te vullen! 

Ik gooi voortdurend mijn drijfvermogen weg en laat mijn PO vallen₂, realiseerde ik me dat mijn automatische verdunningsventiel (ADV) lekte. Ik reageerde door mijn boordventiel voor dill dicht te draaien, wat veel gemakkelijker was dan met dikke handschoenen bij de flowstop te komen. Ik voltooide het eerdere deel van de decompressie door het ventiel voor dill te laten wapperen wanneer dat nodig was. 

De transferlijn was om het schot heen gedraaid en had de decompressiebalken verpest. Roal reageerde als eerste en Darron Bedford en ik hielpen bij het losmaken van de lijn, als een stel Morris-dansers. Eenmaal vrij liet het driftstation los en begon de deco-drift. 

Een goed seizoen

De voorspelling gaf aan dat er nog één duikdag bij zou komen, en vijf van de zeven dagen op de vergunning zou een goed seizoen zijn. Ik zou de dille handmatig op mijn unit laten lopen voor deze duik, omdat ik de onderdelen miste om de ADV te repareren. 

We verlieten Kinsale omgeven door dikke mist, maar gerustgesteld door de schipper over de tijdelijke aard ervan. En ja hoor, na een half uur en een klein stukje van de kust kwam de zon tevoorschijn en klaarde de mist genoeg op om ons een langzame rol van een halve meter over het zeeoppervlak te laten zien, die vanuit het zuiden naderde. 

Toen we het wrak bereikten, daalden we snel af. Een deel van het team dat naar de telegrafen ging, was de dag ervoor al gespot. Ik heb een afstandslijn getrokken om een ​​idee te krijgen van de schaal. Drie duiken en er bleef zoveel onontdekt.

Opnieuw passeerden we de kamerpot, waarbij we een merkwaardige verzameling leidingen opmerkten waarvan men dacht dat ze voor het verwarmen van water naar de hutten van de tweede klas waren. Al te snel draaide ik de duik om. Nadat ik mijn haspel had opgehaald, verlieten we de bodem om aan de lange opstijging en decompressie te beginnen. 

Het laatste teamlid maakte de stangen los en we begonnen te driften, waarbij we ons in de 150 minuten durende hangtijd nestelden. Verveling was altijd een risico, want elk verlies van concentratie bij de laatste horde kon je laatste zijn. 

Om dit punt te benadrukken, maakte Vic de lus vrij en trok zijn mondstuk eraf, waardoor hij een mond vol rubber en water overhield. Darron en ik draaiden gezamenlijk aan en gaven de zuurstoftank door aan Vic, die naar de overkant liep om hem in te nemen. De hoofden waren koel. We beëindigden de duik en ons seizoen van 2024 kwam ten einde.  

Leden van het expeditieteam die aanwezig waren maar hierboven niet werden genoemd, waren Rez Soheil, onderzoeker Paddy O'Sullivan en de Sea Hunter bemanning John Gillen en Keven Shanahan.

Ook op Divernet: LUSITANIA-EIGENAAR BEMIS OVERLEDEN OP 91-JARIGE LEEFTIJD, LUSITANIA-EIGENAAR GEEFT RMS LUSITANIA-WRAK AAN MUSEUM, DUIKERS BERGEN HOOFDTELEGRAAF VAN LUSITANIA, LUSITANIA TELEGRAPH GEVONDEN OP 90M